FamousWhy.ro Forum: Enciclopedie Navala - FamousWhy.ro Forum

Jump to content

  • (2 Pages)
  • +
  • 1
  • 2
  • You cannot start a new topic
  • You cannot reply to this topic

Enciclopedie Navala ...all ships

#1 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 25 January 2008 - 01:03 PM


"ARTA ARHITECTURALĂ ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE

1. Introducere
Încă din cele mai îndepărtate timpuri, oamenii au fost atraşi de regiunile scăldate de apele râurilor, fluviilor şi mărilor care asigurau o sursă de hrană sigură. Începuturile navigaţiei au fost timide, iar evoluţia ei lentă a fost determinată de dezvoltarea forţelor de producţie, acumularea de cunoştinţe şi experienţă.
Datele documentare existente permit urmărirea istoriei dezvoltării construcţiilor navale, începând din al treilea mileniu î.e.n., istorie care începe din centrele culturale ale Mării Mediterane şi din nordul Europei.
Din documentele vechi, găsite în Egipt (mileniul 3-2 î.e.n.), s-a putut stabili că locuitorii deltei Nilului au ajuns la o tehnică avansată în construcţia navelor şi dispuneau de o navigaţie complexă. După egipteni, lideri incontestabili în navigaţie au fost fenicienii care erau, de altfel, primii navigatori care au avut curajul să iasă în larg. Fenicienii sunt urmaţi de greci, care cedează imperiului roman dominaţia mărilor şi odată cu aceasta, dezvoltarea rapidă a navigaţiei. Navele lor se numeau galere şi erau propulsate de un număr mare de rame acţionate de sclavi.
În nordul Europei, din fiordurile peninsulei Scandinavia, vikingii au atins cu navele lor uşoare, insă extrem de trainice, ţărmurile Groenlandei şi Americii de Nord, pătrunzând până la vărsarea fluviului Congo din Africa.
Construcţiile navale şi navigaţia cunosc un avânt deosebit în perioada expediţiilor maritime, de la sfârşitul secolului al XV-lea până la mijlocul secolului al XVIII-lea. Portughezii şi spaniolii sunt creatorii navelor cu velă, denumite caravele, cu care au întreprins cele mai îndrăzneţe misiuni
ce au condus la o serie de descoperiri geografice.
Inventarea maşinii cu abur, în primele decenii ale secolului XIX, a produs o revoluţie în domeniul construcţiilor navale. Primul care a găsit soluţia satisfăcătoare a folosirii aburului ca mijloc de propulsie a navei a fost Robert Fulton, care în 1807 realizează vaporul cu zbaturi „Clermont”.
Între 1860 şi 1870 zbaturile sunt înlocuite complet de către elice, la toate navele maritime, perioadă care coincide cu deschiderea Canalului Suez. De atunci şi până la deschiderea Canalului Panama se înregistrează progrese continue atât în construcţia corpului, cât şi în construcţia maşinilor. Corpul navei este construit acum complet din oţel, maşinile cu abur cu piston sunt înlocuite prin turbine, iar mai apoi prin motoare cu combustie internă.
Motorul diesel, introdus iniţial ca maşină de propulsie la navele mici, prin perfecţionare, a devenit principala maşină pentru propulsia navelor. Aceasta face posibil ca navele să realizeze viteze mari, fiind dotate cu motoare puternice, cu consum specific redus de combustibil.
Perspectivele de viitor pe plan mondial în construcţiile navale sunt legate de posibilitatea înlocuirii motoarelor diesel prin turbine cu gaze şi de utilizare a reactoarelor nucleare pentru propulsia navelor, spărgătorul de gheaţă sovietic Lenin, fiind prima navă cu propulsie nucleară.
Secolul nostru se caracterizează în domeniul construcţiilor navale printr-o tendinţă spre gigantism, cum este de altfel şi pasagerul Mary Queen II, o adevărată insulă cu elice.

2. Primele tipuri de ambarcaţiuni
Prima ambarcaţiune utilizată de om a fost trunchiul de copac, propulsat iniţial cu ajutorul palmelor, iar mai târziu cu ajutorul unor prăjini, a permis traversarea apelor nu prea adânci. Prin alăturarea mai multor trunchiuri de copac s-au obţinut plutele, mai stabile şi mai încăpătoare, care au apărut acolo unde existau cursuri de apă, râuri şi lacuri mari, în zone bogate în copaci înalţi, trestie, papirus, bambus sau stuf obişnuit.
Astfel, se remarcă luntrea monoxilă (piroga), construită iniţial dintr-un trunchi de copac scobit, apoi din piele, cu o stabilitate mai mică decât in cazul plutei, dar uşor de manevrat şi propulsat, putând naviga în largul mărilor şi oceanelor.
Caiacul, una din primele ambarcaţiuni puntate, era construită din piele întinsă pe o osatură alcătuită din fanoane de balenă, ulterior învelişul şi osatura fiind executate din lemn.
Canoia, denumită şi canadiană, era construită din coajă de mesteacăn cusută cu rădăcini de conifere fierte în prealabil în apă şi întinsă pe o osatură rigidă executată din lemn, propulsia fiind realizată cu ajutorul unei rame scurte, denumită pagae.
Piroga dublă, era construită din două luntre de aceleaşi dimensiuni, legate între ele prin traverse rezistente. Propulsia se asigura cu ajutorul unei vele executate din fibre vegetate, înălţată pe un catarg, iar în lipsa vântului, cu ajutorul pagaei.

3. Navele antichităţii
Documente istorice vechi lasă să se înţeleagă că civilizaţiile cretane, egiptene şi feniciene dispuneau de nave şi foloseau cu măiestrie arta navigaţiei pe căile maritime, atât pentru schimburi comerciale, cât şi în scopuri războinice, pentru cucerirea şi colonizarea altor teritorii.
Vechile nave cretane aveau o osatură rigidă, fiind propulsate cu perechi de rame, iar înălţarea velelor pe două catarge permiteau acestor navigatori să străbată distanţe considerabile pe apă.
Egiptenii utilizau iniţial un singur rând de rame, iar apoi două rânduri de rame, iar când foloseau forţa vântului, forma catargului şi modul său de construcţie cu vela întinsă pe două vergi permiteau realizarea unor viteze mai mari în marş.
Istoriile Greciei şi Romei antice, străbătute de un flux puternic de emigrări şi colonizări, menţionează importanţa deosebită a navigaţiei în această epocă. Continuatori ai primei etape a navigaţiei mediteraneene, grecii şi romanii au dezvoltat cunoştinţele de navigaţie şi construcţie a cretanilor, egiptenilor şi fenicienilor. Principalele tipuri de nave folosite rămân tot cele lungi şi cu forme rotunjite, perfecţionate de-a lungul timpului din punct de vedere al construcţiei şi al calităţilor nautice.
În altă zonă a lumii, pe teritoriul Asiei, navigaţia are de asemenea origini străvechi. Documentele istorice atestă că şi aici evoluţia navelor a urmat aceleaşi etape principale, cu unele particularităţi. Tipurile constructive de nave specifice acestei zone a globului pământesc sunt reprezentate de joncile fluviale şi joncile de mare. Joncile de mare erau prevăzute cu câteva rânduri de catarge pe care se înălţau vele în formă de trapez, confecţionate din împletituri dese şi elastice de bambus.
Attached File  piroga.jpg (31.43K)
Number of downloads: 60


4. Navigaţia cu vele
Epoca marilor descoperiri geografice a deschis burgheziei europene un câmp larg de acţiune. Deoarece pe noile pământuri descoperite se putea ajunge numai pe calea mărilor şi oceanelor, nevoia de nave creşte considerabil, construcţiile navale se dezvoltă puternic şi tind să se transforme într-o adevărată industrie.
Începând cu secolul al XV-lea intervin progrese importante în construcţia navelor cu vele, vizând sporirea volumului încărcăturii, îmbunătăţirea calităţilor nautice şi creşterea siguranţei navigaţiei. Cresc dimensiunile şi capacitatea navelor, bordurile devin mai înalte, pescajul mai mare, iar stabilitatea mai bună.
Necesitatea asigurării rezistenţei construcţiei navei a condus la dezvoltarea osaturii longitudinale. Tipul constructiv de navă care însumează îmbunătăţiri este galionul, destinat negoţului şi galionul de linie, utilizat mai întâi de portughezi şi apoi de spanioli în bătăliile navale. Performerele acestei etape sunt galioanele „Great Harry” şi „Le Grand Francois”.
Strâns legată de dezvoltarea forţelor de producţie şi de condiţiile social-politice din ţările române, în aceeaşi etapă istorică se poate semnala apariţia cunoscutelor pânzare moldoveneşti din timpul lui Alexandru cel Bun şi Ştefan cel Mare, corăbii rapide şi uşoare, cu un singur catarg, utilizate pentru a face negoţ în porturile Mediteranei.
Începând cu secolul al XVII-lea evoluţia construcţiilor navale conduce la apariţia navelor de linie pentru necesităţile militare ale puterilor maritime.
Unul din prototipurile etapei este considerată nava „La Couronne”, construită în decurs de 10 ani. Navele de linie, specifice acestei perioade sunt nave cu trei punţi şi cu vele dispuse în trei etaje: velele inferioare, gabiere şi vele superioare. Numărul vergilor şi velelor devine din ce în ce mai mare, iar spre sf’rşitul secolului al XVIII-lea se poate vorbi de adevărate piramide de vele.
Pentru transmiterea ordinelor şi menţinerea legăturii între navele de linie se conturează ca un tip de navă velier bine definit, fregata.
În flotele de război au apărut şi alte tipuri de veliere de dimensiuni şi puteri reduse (din rândul cărora se menţionează bricul, care este o navă cu două catarge, prevăzută cu vele pătrate şi cu bompres), brigantina, incendiatoarele, bombardierele, etc.
Odată cu lansarea la apă la Baltimore în anul 1832 a navei „Ann McKim”, se conturează caracteristicile celui mai rapid tip de velier, adică cliperul. Cliperele foloseau o bogată velatură mixtă, velele pătrate fiind completate cu vele triunghiulare, denumite focuri.
Deschiderea Canalului Suez şi progresele navelor cu aburi au pus capăt scurtei dar strălucitoarei perioade a cliperelor.
Attached File  poza1.jpg (27.1K)
Number of downloads: 49


5. Navele moderne
Dezvoltarea rapidă a tehnicii din ultima parte a secolului al XIX-lea a determinat schimbări substanţiale în industrie în general, aceste progrese influenţând şi industria navală.
Apariţia motorului cu ardere internă şi apoi a turbinei cu gaze a reţinut atenţia constructorilor navali, care le vor utiliza din ce în ce mai frecvent, spaţiul mult redus ocupat de combustibilul lichid avantajând considerabil creşterea capacităţii de transport.
În această etapă intervine o specializare mai accentuată a navelor, o diferenţiere vizibilă între navele destinate navigaţiei maritime şi a celei pe apele interioare.
Navele pentru transportul de mărfuri cunosc în prezent o specializare accentuată care le condiţionează dimensiunile principale, dotările cu instalaţii şi mecanisme, amenajările, etc. Ele alcătuiesc majoritatea navelor care navigă pe apele globului pământesc.
Attached File  poza10.jpg (3.76K)
Number of downloads: 61

Ca tendinţe principale în construcţia navelor de pasageri se remarcă creşterea deplasamentului, saltul producându-se într-un interval scurt, care poate fi exemplificat numai prin câteva cazuri semnificative: în anul 1922 nava engleză „Majestic” depăşeşte 35000 t, în 1929 în Germania se termină construcţia transatlanticului „Bremen” de 51800 t, în 1935 constructorii francezi lansează la apă pachebotul „Normandie” de 83400 t, englezii dau o replică în 1938 cu „Queen Elisabeth” de 83670 t, ca apoi în 1968, în condiţiile serioasei concurenţe din partea transportului aerian, tot în Anglia să fie lansat la apă pachebotul „Queen Elisabeth II” de 65000 t.
Attached File  queenmary2.jpg (10.43K)
Number of downloads: 41

Pentru pescuit se realizează nave specializate de diverse tipuri şi mărimi, dintre care se menţionează traulerele şi navele de bază care asigură o valorificare importantă a resurselor mărilor şi oceanelor, cuprinzând toate fazele, de la pescuire până la prelucrarea finală.
Un pas important în construcţiile navale îl constituie utilizarea energiei nucleare la propulsia navelor, fapt ce le sporeşte considerabil autonomia de marş.
Attached File  submarin.gif (39.6K)
Number of downloads: 35

Soluţii constructive diferite de cele clasice apărute într-o etapă recentă sunt reprezentate de navele cu aripi portante şi navele pe pernă de aer, construcţii relativ mici destinate transportului de pasageri, mărfuri uşoare, servicii speciale şi altor scopuri.
Attached File  edge_hovercraft.jpg (8.66K)
Number of downloads: 46

În perspectiva dezvoltării construcţiilor navale pe plan mondial sunt de aşteptat perfecţionări viitoare multiple prin adoptarea unor soluţii economice pentru dezvoltarea unor probleme de propulsie, micşorare a rezistenţei la înaintare.
Mărirea dimensiunilor şi tonajul navelor moderne realizate pe principii dinamice de plutire pe aripi portante şi în mod deosebit a navelor pe pernă de aer, sunt considerate de specialişti ca nave ale viitorului apropiat.
Actuala criză economică mondială va determina mutaţii calitative care vor conduce la continua dezvoltare şi perfecţionare a construcţiilor navale, datorită faptului că navele constituie mijlocul de bază de transport cel mai economic pentru comerţul internaţional."
(articol propus de subsemnatul pentru revista World Art)
0

#2 User is offline   Adi Barb Icon

  • Administrator
  • Icon
  • View blog
  • View gallery
  • Group: Admini
  • Posts: 2,445
  • Joined: 31-August 07
  • Gender:Male
  • Location:Craiova

Posted 25 January 2008 - 01:35 PM

Pentru cei pasionati de enciclopedia navala, puteti sa va documentati si din materialul acesta, aflat pe versiunea in engleza a forumului FamousWhy:

The Elizabethan Ship

About the First Steamboats

Great Seventeenth Century Ships

About the First Yachts

Sixteenth-Century Galleys

The Size of Ships during the fifteenth century

About Ancient Egyptian Sailing Ships

Viking's longships

The Normans
0

#3 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 25 January 2008 - 03:10 PM

Unele consideraţii privind geometria corpului navei

Pentru studiul teoretic al geometriei corpului navei se utilizează trei planuri de proiecţie principale şi un plan de proiecţie auxiliar.
Privind în sensul de mişcare al navei, se definesc două părţi simetrice:
bordul babord Bb, situat în partea stângă a planului diametral;
bordul tribord Tb, situat în partea dreaptă a planului diametral.
Conturul navei în planul diametral este definit de următoarele linii:
1 - linia chilei (chila navei), care are notaţia KL şi poate fi orizontală sau înclinată; 2 - linia punţii în planul diametral LPD, care prezintă o curbură denumită selatura punţii în planul diametral; 3 - linia provei (linia etravei), care poate avea forme diferite (dreaptă, frântă, curbă cu sau fără bulb) în funcţie de destinaţia navei; 4 - linia pupei (linia etamboului), care poate avea diferite forme determinate de destinaţia navei, tipul propulsorului şi tipul organului activ al instalaţiei de guvernare.
Conturul navei în planul transversal al cuplului maestru este definit de următoarele linii:
1 - linia fundului în plan transversal, care poate avea diferite forme (dreaptă, curbă, în V etc.); 2 - linia punţii în planul transversal al cuplului maestru, care prezintă o curbură denumită selatura punţii în plan transversal şi are rolul de a permite scurgerea apei de pe punte în afara bordului; 3 - linia bordului în planul transversal al cuplului maestru, care poate fi verticală sau înclinată.
Attached File  fig1.jpg (44.7K)
Number of downloads: 89

Chila navei este şirul de table a învelişului fundului din dreptul planului diametral.
Etrava este construcţia de rezistenţă care închide nava la extremitatea anterioară.
Etamboul este construcţia de rezistenţă care închide nava la extremitatea posterioară.
Secţiunea maestră, denumită şi cuplu maestru, este secţiunea transversală de arie maximă a navei. De regulă, secţiunea maestră este dispusă la jumătatea lungimii teoretice a navei. În cazul navelor de construcţie specială, ea poate fi deplasată faţă de jumătatea lungimii teoretice spre una din cele două extremităţi.
(Sursa: Arhitectură navală. Note de curs)
0

#4 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 27 January 2008 - 10:22 AM

Dimensiunile principale ale navei

Caracterizarea din punct de vedere valoric a geometriei corpului navei se face prin intermediul dimensiunilor principale şi derivate.
a. Lungimea navei
Pot fi definite patru lungimi.
Lungimea pe plutirea de plină încărcare sau lungimea teoretică, LCWL, este distanţa măsurată în PD pe CWL între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu linia etamboului şi linia etravei.
Lungimea între perpendiculare, Lpp, este distanţa măsurată în PD pe CWL între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu axul cârmei şi linia etravei.
Lpp = (0,96 … 0,97) LCWL [m]

Lungimea de calcul, L, este valoarea maximă dintre: distanţa măsurată în PD, pe plutirea de încărcare de vară, de la muchia anterioară a etravei până la axul cârmei şi 0,96 din lungimea navei măsurată pe aceeaşi plutire, de la muchia anterioară a etravei până la extremitatea pupa.
Lungimea maximă, Lmax, este distanţa măsurată în PD după o direcţie orizontală între punctele extreme pupa şi prova ale navei.
b. Lăţimea navei
Se pot defini două lăţimi.
Lăţimea teoretică, Bx, este distanţa măsurată în planul cuplului maestru, pe CWL, între punctele de intersecţie ale acesteia cu liniile bordurilor.
Lăţimea maximă, Bmax, este distanţa măsurată în planul cuplului maestru, după o direcţie orizontală, între punctele de intersecţie ale selaturii punţii în plan transversal cu liniile bordurilor.
c. Pescajul navei
Pescajul navei, T, este distanţa măsurată în planul cuplului maestru, între PB şi PL.
La navele cu chila înclinată în plan longitudinal se definesc: pescajul la prova Tpv, pescajul la pupa Tpp şi pescajul la cuplul maestru T
T=Tm=(Tpv + Tpp)/2 [m]

d. Înălţimea de construcţie a navei
Înălţimea de construcţie D este distanţa măsurată după o direcţie verticală între PB şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul cuplului maestru, cu linia bordului.
e. Înălţimea bordului liber
Înălţimea bordului liber, FT, este distanţa măsurată după o direcţie verticală între PL şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul cuplului maestru, cu linia bordului.
FT = D – T [m]

Attached File  fig2.jpg (49.91K)
Number of downloads: 71

(Sursa: Arhitectură navală. Note de curs)
0

#5 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 29 January 2008 - 11:06 AM

Salupa remorcher "Bistricioara".
Dimensiuni principale: Lungime - 12.61 m; Latime - 3.23 m; Inaltime de constructie - 1.9 m; Pescaj - 1 m;
Putere motor - 150 CP;
Viteza - 13 km/h.
Attached File  plan_general.JPG (128.86K)
Number of downloads: 69Attached File  amenajare.JPG (165.99K)
Number of downloads: 51

Attached File  tribord.JPG (188.32K)
Number of downloads: 42Attached File  prova.JPG (179.08K)
Number of downloads: 34Attached File  pupa.JPG (199.93K)
Number of downloads: 24G]

Asa arata acum...

Si asa va arata pe viitor...
Attached File  plan_final.jpg (69.77K)
Number of downloads: 60

Singura problema ar fi lipsa informatiilor privind instalatiile de la bordul salupei.
Daca cineva detine astfel de informatii si este dispus sa le ofere, legal, m-as bucura sa colaboram.
0

#6 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 30 January 2008 - 09:55 AM

Clasificarea navelor maritime si fluviale

Orice nava maritima sau fluviala este o constructie tehnica complexa care necesita o multitudine de cunostinte teoretice si practice in scopul proiectarii, executarii si exploatarii ei.
Nava reprezinta o constructie plutitoare complexa, cu propulsie proprie, remorcata sau stationata, destinata indeplinirii unei functii de transport sau altor lucrari si activitati maritime sau fluviale. Din punct de vedere al functionalitatii, se deosebesc:
• nave pentru transportul marfurilor uscate, cuprinzand ca tipuri reprezentative, urmatoarele: cargouri pentru marfuri generale; nave mixte;
• nave pentru transportul marfurilor lichide (nave cisterna), cuprinzand ca tipuri reprezentative, urmatoarele: petrolierele; nave transportoare de gaze lichefiate;
• nave specializate, cuprinzand ca tipuri reprezentative, urmatoarele: vrachiere; mineraliere; cerealiere; nave portcontainer; nave portbarje; nave roll-on/roll-off; nave feryboat; nave pentru transportul cherestelei; nave de pescuit si prelucrare a pestelui; nave frigorifice; nave pentru transportul animalelor vii; spargatoare de gheata; remorchere; nave de cercetari stiintifice; nave hidrografice; nave scoala;
• nave de pasageri, maritime sau fluviale;
• nave tehnice, cuprinzand ca tipuri reprezentative, urmatoarele: nave de salvare; dragi; salande; macarale plutitoare; docuri plutitoare; ateliere plutitoare; sonete plutitoare; statii de ranfluare; platforme de foraj marin.
Attached File  fig3.JPG (80.49K)
Number of downloads: 60

(Sursa: P.A. Sinteze de proiectare navala. U.O.C., 2005)
0

#7 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 05 February 2008 - 05:15 PM

Clasificarea instalatiilor navale de bord

Instalatiile navale de bord pot fi clasificate dupa destinatia lor, aplicabilitatea la diverse nave, felul lichidului de lucru, gradul de participare la mentinerea vitalitatii navei, etc.
Principial, instalatiile navale de bord, pot fi structurate astfel: de corp, de punte, auxiliare de masini.
Navele maritime si fluviale sunt dotate cu instalatii de corp (v. tabel 1)care asigura siguranta navei in mars sau pe timpul stationarii, integritatea marfurilor transportate, conditiile optime pentru desfasurarea unei vieti normale la bord a echipajului si/sau pasagerilor. In general, instalatiile de corp fac parte din categoria instalatiilor cu tubulaturi de la bordul navei.
Instalatiile navale de punte (v. tabel 2) fac parte din categoria instalatiilor mecanice de la bordul navei. Aceste instalatii se utilizeaza pentru ancorarea, legarea sau remorcarea navei, incarcarea-descarcarea marfurilor generale, actionarea capacelor mecanice ale gurilor de magazii, a barcilor de salvare sau a scarii de bord, etc. In general, instalatiile navale de punte asigura functionalitatea navei in mars sau pe timpul stationarii si concura la pastrarea integritatii marfurilor transportate.
In categoria instalatiilor auxiliare ale masinilor de propulsie (v. tabel 3) sunt cuprinse mecanismele, tubulaturile, aparatura si dispozitivele prevazute sa indeplineasca anumite functiuni cerute acestor masini. Atat pentru masinile principale, cat si pentru masinile auxiliare, pentru a functiona corespunzator, se impun realizarea unor conditii care sunt indeplinite de instalatiile de deservire. Astfel, alimentarea cu combustibil a pompelor de injectie ale motoarelor cu aprindere prin compresie, trimiterea uleiului de ungere intre suprafetele organelor cu miscare relativa pentru reducerea frecarilor mecanice, vehicularea fluidului de racire pentru eliminarea caldurii de la organele excesiv de incalzite, comprimarea aerului necesar pentru pornirea si inversarea sensului de rotatie a arborilor motoarelor cu ardere interna reversibile si eliminarea gazelor arse, reprezinta functiunile instalatiilor, masinilor si mecanismelor de deservire.
Attached File  tabel1.jpg (64.42K)
Number of downloads: 99.Tabel 1 Attached File  tabel2.jpg (27.49K)
Number of downloads: 75.Tabel 2 Attached File  tabel3.jpg (19.44K)
Number of downloads: 74. Tabel 3

(Sursa: P.A. Sinteze de proiectare navala. U.O.C., 2005)
0

#8 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 14 February 2008 - 05:24 PM

Panouri navale tip sandwich

Prin definiţie, conceptul de „compozit” este atribuit unui sistem complex alcătuit din mai multe materiale de natură diferită. În această categorie intră o gamă variată de produşi. Acest lucru este determinat de faptul că posibilităţile de modificare a constituenţilor de bază, a tehnicilor de asamblare şi de fabricare, a nivelului de performanţă şi a costului sunt, practic, nelimitate.
În studiul materialelor compozite s-au făcut progrese spectaculoase ce au condus la obţinerea de noi materiale cu performanţe superioare, folosite în tehnologiile de vârf din aeronautică, electronică, telecomunicaţii, construcţii navale, civile şi industriale.
În industria navală, materialele compozite încep să fie utilizate pe scară largă, plecând de la partea imersă a navei şi ajungând la echipamente complexe de foraj maritime. Cele mai interesante şi mai promiţătoare modalităţi de utilizare a materialelor compozite sunt panourile de tip sandwich. Acest tip de panouri înlătură dezavantajele panourilor cu miez din spumă poliuretanică sau polistiren expandat şi au proprietăţi mecanice net superioare.
Caracteristica de bază a materialelor compozite constă în raportul rezistenţă/greutate ridicat, fapt ce le fac mai performante decât cele mai bune oţeluri.
Un panou sandwich din materiale compozite este performant dacă are feţele subţiri şi rigide, cu rezistenţă ridicată, iar miezul are densitate mică.
Feţele panourilor de tip sandwich pot fi din materiale: metalice (aliaje de aluminiu sau oţel inoxidabil); nemetalice (laminate polimerice cu fibre de sticlă sau cu fibre de carbon); compozite (polimerice armate); hibride.
Miezul este alcătuit dintr-un material uşor, poros sau neporos, granulat sau particular, fiind alcătuit din celule deschise (tip fagure) sau din profile (U, I, T etc.). Miezul este un material compozit care, la o încărcare îndelungată, se deformează lent. Flexiunea (flambarea) panoului va creşte treptat la încărcare constantă. Acest fenomen este cunoscut sub denumirea de fluaj (creep).
În funcţie de tehnologia de obţinere a miezului panoului sandwich, distingem următoarele tipuri de structuri cu miez unistructurat, dublu structurat, respectiv multiplu structurat.
Din punct de vedere constructiv, cele mai utilizate panouri sandwich din materiale compozite sunt:
• panou cu miez simplu – format dintr-o structură de tip fagure (v. fig. a);
• panou cu miez dublu – format din două structuri fagure suprapuse, separate de un strat median (v. fig. b );
• panou cu miez multiplu – format din mai multe structuri fagure suprapuse, separate de straturi interioare (v. fig. c);
• panou cu miez dublu sau multiplu şi hibrid – format din mai multe structuri fagure spumă rigidă şi profile suprapuse, separate de straturi interioare (v. fig. d, e).
Notaţiile din figura au următoarea semnificaţie: 1 – feţe de lucru din compozite polimerice, table metalice sau nemetalice; 2 – structură fagure metalică sau nemetalică (hârtie, carton, materiale plastice etc.); 3 – strat interior (metalic, nemetalic, compozit); 4 – profile U, I, T etc; 5 – spumă rigidă; 6 – profile de asamblare.
Dintre panourile reprezentate în figura, cele cu miezul din faguri şi feţele din materiale compozite polimerice sunt cele mai performante din punct de vedere al rezistenţei, rigidităţii, greutăţii, gradului de izolare termică şi fonică, duratei de viaţă. Procedeele e fabricare a acestor panouri (obţinute prin polimerizare la temperaturi înalte) sunt: autoclavizarea, respectiv RTM (Resing Transfer Molding).
Attached File  compozite.JPG (27.94K)
Number of downloads: 43

(Sursa: http://www.tifac.org.in )
0

#9 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 21 February 2008 - 04:31 PM

Instalaţia de purjare cu aer comprimat la submarine

"(...) Submarinul este o navă specială, capabilă să navige atât la suprafaţă, cât şi în imersiune, fiind dotat cu mecanisme, instalaţii şi dispozitive specifice.
Forma corpului submarinului diferă de forma navelor de suprafaţă întrucât, în imersiune, submarinul trebuie să reziste la presiunea crescută a apei şi în acelaşi timp, trebuie să întâmpine o rezistenţă la înaintare cât mai mică.
Pentru determinarea unei rezistenţe minime la înaintare, proiectarea hidrostatică şi hidrodinamică a submersibilului se realizează, de regulă, astfel încât orice secţiune în plan orizontal, la diferite nivele de încărcare, să aibă profil dinamic tip NACA.
Datorită presiunii mari a apei, corpul submarinului trebuie să suporte sarcini foarte mari în imersiune. În acest scop, submarinul se realizează de regulă din două părţi: un corp rezistent cu secţiunea transversală circulară, diametrul secţiunii micşorându-se la extremităţi şi un corp nerezistent ce înveleşte corpul cilindric, care nu suportă sarcinile exterioare, dar le transmite corpului rezistent. Corpul nerezistent are rolul de a asigura forma potrivită cerinţelor plutirii la suprafaţă (stabilitate, manevrabilitate, flotabilitate), precum şi asigurarea unei rezistenţe minime la înaintare în imersiune.
În spaţiul dintre cele două corpuri sunt amplasate simetric, în cele două borduri, tancurile de balast principale cu rolul de ambarcare a apei de balast pentru intrarea submarinului în imersiune.
Sistemul de aer reprezintă unul dintre cele mai importante sisteme de la bordul unui submarin, având rolul de a purja tancurile de balast principale pentru ieşirea submersibilului la suprafaţă.
Tancurile de balast principale au rolul de a ambarca la bord un volum de apă egal cu volumul rezervei de flotabilitate, în scopul anulării flotabilităţii. Tancurile nu se pot goli cu pompele clasice, datorită presiunii mari a apei din mediul înconjurător, astfel încât această operaţiune este posibilă numai prin introducerea în tancuri a aerului sub presiune.
Sistemul de aer îndeplineşte mai multe funcţii, aerul sub presiune fiind utilizat pentru: lansarea torpilelor, purjarea tancurilor de balast, lansarea motoarelor, acţionarea sistemelor hidraulice. De asemenea, aerul comprimat este utilizat pentru împrospătarea aerului de la bord.
Pentru intrarea în imersiune a submarinului trebuie ambarcată o cantitate de apă în tancurile de balast principale. Umplerea tancurilor se realizează gravitaţional prin prize de fund, având iniţial valvulele de ventilaţie închise, atunci când imersabilul se află în poziţie de semiimersiune [15]. Deschizându-se valvulele de ventilaţie, submarinul trece în poziţie de imersiune, tancurile fiind umplute complet (v. figura).
Attached File  submarin.JPG (16.84K)
Number of downloads: 40

Semnificaţia notaţiilor din figura este următoarea: 1 – corp nerezistent; 2 – corp rezistent; 3 – butelie de aer comprimat; 4 – valvulă de ventilaţie; 5 – tancuri de balast; 6 – prize de fund.
Adâncimea de navigaţie poate fi reglată cu ajutorul cârmelor orizontale sau cu ajutorul tancului de balast auxiliar (tanc de reglare) dispus în dreptul centrului de carenă. Tancul de reglare este dispus în corpul rezistent nefiind umplut complet cu apă, golirea şi umplerea acestuia afectând flotabilitatea în sens pozitiv sau negativ.
Pentru aducerea submarinului în poziţie de croazieră, tancul de reglare este golit complet iar tancurile de balast sunt umplute cu aer comprimat prin închiderea valvulelor de ventilaţie şi deschiderea prizelor de fund (v. figura) (...)"
(Sursa: Popa Teodor s.a. Instalatii navale de bord. Constanta, Ed. Muntenia, 2004)

Sistemul de propulsie Azipod

"(...)La instalaţiile de propulsie cu transmisie electrică, energia mecanică dezvoltată de maşinile termice, ireversibile, este transformată în energie electrică de către generatoarele electrice, cuplate direct la maşina termică. Prin tabloul de comandă, energia electrică este distribuită electromotoarelor reversibile, cuplate cu arborii portelice.
Attached File  propulsie_electrica.JPG (6.27K)
Number of downloads: 48

Semnificaţia notaţiilor din figura este următoarea: 1 – propulsor; 2 – electromotor; 3 – tablou electric; 4 – generator electric; 5 – maşină cu ardere internă; 6 – conexiuni electrice.
În general, aceste sisteme sunt destinate numai pentru navele care funcţionează timp îndelungat la diferite regimuri de viteză (remorchere, traulere, spărgătoare de gheaţă sau alte nave).
Două dintre marile firme ale industriei navale finlandeze, constructorul de nave Kvaerner Masa Yards şi specialistul în propulsie marină ABB Stromberg Drives, au încheiat un acord comercial pentru designul şi vânzarea unei unităţi de propulsie cunoscută sub denumirea de Azipod.
Attached File  azipod.JPG (6.18K)
Number of downloads: 47

După părerea partenerilor uniţi în această afacere, sistemul Azipod oferă o manoperă avansată şi elimină nevoia unei linii axiale lungi.
Unitatea are o manevrabilitate de 3600 şi este disponibilă pentru puteri de până la 20 MW. Încorporează un motor electric şi un propulsor fix.
Motorul sincron de curent alternativ este amplasat la nivelul unei punţi interioare şi este controlat de un cicloconvertor cu o turbină ce se mişcă în toate direcţiile cu o rotaţie variabilă de la 0 la 200 rot/min.
Sistemul de propulsie azipodic se poate aplica unei game largi de nave, începând cu nave de transport mari şi încheind cu navele de croazieră. Azipodul dă o excelentă performanţă şi manevrabilitate pentru toate tipurile de nave, inclusiv pentru condiţiile din mările îngheţate. Azipodul oferă un design îmbunătăţit pentru maşini şi pentru spaţiul de încărcătură, reducând totodată problemele de zgomot şi vibraţii. Sistemul are un consum redus de combustibil, costurile de întreţinere sun minime iar emisiile radioactive dispar aproape definitiv. Sistemul şi componentele sale se poate instala mai uşor realizându-se astfel o simplificare a design-ului. Construcţia reductorului oferă puteri maxime în orice direcţie, îmbunătăţind astfel manevrabilitatea navei şi la viteze mici. Sistemul Azipod poate opera şi prin rotirea unităţii azimutale în jurul axului vertical.
În timpul funcţionării sistemului Azipod limitează emisiile oxizilor de nitrogen şi cele radioactive.
Sistemul Azipod este o unitate de ciclopropulsie ce oferă mari reduceri de cost la vânzare. Întreţinerea şi service-ul acestor unităţi se poate face în larg şi nu necesită calarea navelor pe doc (...)"
(Sursa: P.A. s.a. Sistemul de propulsie Azipod. Analele UOC, 2000)
0

#10 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 21 February 2008 - 05:42 PM

Acumulatoare hidraulice cu membrana

"(...) Acumulatoarele sunt aparate hidrostatice a căror funcţionare se bazează pe înmagazinarea (acumularea) energiei hidrostatice, pe seama energiei de deformaţie a unui mediu elastic solid (arcuri, spirale etc.) sau gazos (azot), precum şi pe seama energiei potenţiale a unor greutăţi de încărcare.
Acumulatoarele hidrostatice îndeplinesc funcţii importante în cadrul unei instalaţii navale, reprezentative fiind:
• sursă de alimentare cu energie hidrostatică, când acumulatorul înmagazinează energia excedentară a pompei şi debitează împreună cu aceasta, în perioada vârfurilor de consum pe circuitul hidraulic;
• amortizor de oscilaţii de presiune, când acumulatorul amortizează oscilaţiile de presiune (introduse de supapele de presiune, servodistribuitoare, etc.) cauzate de neuniformitatea debitului pompelor volumice;
• amortizor de şocuri de presiune, când acumulatorul absoarbe energia în exces în perioadele de închidere sau deschidere bruscă a distribuitoarelor de comandă, la capetele de cursă ale mecanismelor acţionate sau la aplicarea asupra motorului hidrostatic a unor şocuri mecanice externe.
Asigurarea acestor funcţii conduce la obţinerea economiilor de energie şi la realizarea unor condiţii funcţionale optime ale sistemelor de acţionare hidrostatică.
În funcţie de mediul suport pe care se înmagazinează energia, precum şi de natura elementului de separaţie, se disting următoarele tipuri de constructive de acumulatoare hidrostatice:
• acumulatoare cu greutăţi (gravitaţionale);
• acumulatoare cu piston şi arc;
• acumulatoare pneumohidraulice fără elemente de separaţie între lichid şi gaz;
• acumulatoare pneumatice cu piston;
• acumulatoare hidraulice cu membrană;
• acumulatoare hidropneumatice cu burduf (balon).
Acumulatoarele hidraulice cu membrană sunt proiectate, în general, pentru debite mici şi presiuni de până la 210 daN/cm2.
În figură este reprezentată o secţiune printr-un astfel de acumulator. Semnificaţia notaţiilor este următoarea: 1 – corpul acumulatorului; 2 – membrană de cauciuc; 3 – supapă de încărcare cu gaz; 4 – scaun metalic; A – cameră de lichid; B – cameră de gaz (...)"
Attached File  acumulator_hidraulic.JPG (8.29K)
Number of downloads: 32

(Sursa: P.A. Instalatii navale de bord. Indrumar de laborator. UOC, 2003)
0

#11 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 22 February 2008 - 09:33 AM

Nave pe pernă de aer de tip amfibie

a) nave pe pernă de aer cu cameră de presiune
Acest tip de nave reprezintă cel mai simplu concept de hovercraft. Aerul este forţat să intre într-o cameră de presiune formată sub vehicul. Camera este alimentată de un ventilator montat în partea superioară a camerei de presiune, iar aerul este lăsat să curgă pe toată periferia vehiculului. Propulsia în cazul navelor pe pernă de aer cu cameră de presiune este realizată cu elice eoliene sau cu jeturi de aer.
Attached File  howercraft1.JPG (21.76K)
Number of downloads: 31

Semnificaţia notaţiilor din figura de mai sus este următoarea: 1 – peretele lateral al camerei de presiune; 2 – ventilator; 3 – ajutajul ventilatorului; 4 – curent de aer care intră în ventilator; 5 – curent de aer care iese din camera de presiune; 6 – camera de presiune; 7 – corpul navei; 8 – suprafaţa de rulare.

b ) nave pe pernă de aer cu jeturi periferice
Acest tip de hovercraft se caracterizează prin faptul că perna de aer este alimentată prin jeturi periferice de aer care formează o cortină de presiune, limitând astfel scăpările de aer din cameră.
Attached File  howercraft2.JPG (24.74K)
Number of downloads: 24

Semnificaţia notaţiilor din figura de mai sus este următoarea: 1 – peretele lateral al camerei de aer; 2 – ventilator; 3 – ajutajul ventilatorului; 4 – curent de aer care intră în ventilator; 5 – curent de aer care iese din camera de presiune; 6 – camera de aer; 7 – jet de aer periferic; 8 – ventilator pentru producerea jetului periferic de aer; 9 – corpul navei; 10 – suprafaţa de rulare.

c) nave pe pernă de aer cu fuste elastice
Acest tip de hovercraft este caracterizat prin faptul că perna de aer este menţinută sub vehicul prin intermediul unui sistem de fuste elastice, amplasate în partea inferioară a vehiculului, pe toată periferia. Datorită optimizării fustelor, prin realizarea unor soluţii constructive deosebite, acest tip de hovercraft a devenit cel mai performant dintre amfibii.
Attached File  howercraft3.JPG (24.28K)
Number of downloads: 22

Semnificaţia notaţiilor din figura de mai sus este următoarea: 1 – peretele lateral al camerei de aer; 2 – ventilator; 3 – ajutajul ventilatorului; 4 – curent de aer care intră în ventilator; 5 – curent de aer care iese din camera de presiune; 6 – camera de aer; 7 – fustă exterioară; 8 – fustă interioară; 9 – corpul navei; 10 – suprafaţa de rulare.

Nave pe pernă de aer de tip neamfibie

Dezvoltarea conceptului de hovercraft a impus minimizarea pierderilor de aer din pernă, ceea ce a presupus montarea, în părţile laterale ale navei, a unor pereţi rigizi imerşi. În cazul navelor de aer de tip neamfibie, sau cu pereţi laterali rigizi (surface effect ship), perna de aer se formează între pereţii laterali şi structurile flexibile din prova şi pupa, ceea ce reduce semnificativ pierderea de aer.
Navele cu pereţi laterali rigizi imerşi, sau de tip neamfibie necesită un procent de 30% din puterea de propulsie necesară navelor de tip amfibie, la acelaşi deplasament. Acest tip de hovercraft nu pare a fi limitat dimensional, dar necesită cantităţi mari de energie pentru sustentaţie şi propulsie.
Attached File  howercraft4.JPG (18.66K)
Number of downloads: 21

Semnificaţia notaţiilor din figura de mai sus este următoarea: 1 – peretele lateral rigid imers; 2 – ventilator; 3 – ajutajul ventilatorului; 4 – curent de aer care intră în ventilator; 5 – curent de aer care iese din ventilator; 6 – camera de aer; 7 – fustă prova; 8 – fustă pupa; 9 – corpul navei; 10 – suprafaţa apei.
(Sursa: Elsley G.H., Devereaux A. - Hovercraft Design and Construction)
0

#12 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 22 February 2008 - 05:51 PM

Principii generale de proiectare a unei nave

"(...)Proiectarea unei nave trece de multe ori prin aceleaşi etape, datele obţinute într-o etapă precedentă fiind prelucrate şi îmbunătăţite în etapa ulterioară. În baza acestei observaţii, profesorul american Evans a întocmit spirala proiectării (vezi figura).
Attached File  spirala_proiectarii.JPG (30.9K)
Number of downloads: 59

În figura s-au notat cu I...XI, fazele ofertei tehnice.
Având în vedere funcţiunile multiple pe care trebuie să le îndeplinească nava, proiectantul trebuie să realizeze o serie de proiecte interdependente, care să asigure navei o construcţie sigură, rezistentă, fiabilă şi rentabilă. În acest sens, în timpul proiectării navei, proiectantul trebuie să ţină cont de o serie de principii generale, cele mai importante fiind:
• obţinerea unei viteze de înaintare cu o rezistenţă minimă, dată de alegerea corectă a formelor navei;
• obţinerea unei interdependenţe corecte între maşina de propulsie, corp şi propulsor;
• scăderea cheltuielilor de producţie prin proiectarea judicioasă a elementelor constructive;
• folosirea materialelor ieftine şi de calitate superioară;
• proiectarea unei construcţii metalice care să asigure condiţii optime de viaţă a echipajului şi pasagerilor prin reducerea vibraţiilor, zgomotelor şi oscilaţiilor navei;
• asigurarea de spaţii de lucru judicios amenajate, atât pentru serviciul de la bordul navei, cât şi pentru marfă şi pasageri;
• asigurarea unor forme estetice corespunzătoare, atât la exteriorul, cât şi în interiorul navei;
• amplasarea instalaţiilor şi echipamentelor astfel încât să se asigure condiţiile de utilizare eficientă a acestora;
• evitarea spaţiilor care nu au o utilizare eficientă etc (...)"
(Sursa: P.A. Tehnologia montarii si probarii instalatiilor navale. Indrumar de laborator. UOC, 2004)
0

#13 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 23 February 2008 - 12:36 PM

Organizarea unei companii de navigaţie

Pentru ca o companie de navigaţie să-şi poată îndeplini principalele funcţii, este necesar să existe o anumită structură. Organigrama unei companii de navigaţie este reprezentată în figura.
Attached File  management_naval.JPG (40.28K)
Number of downloads: 37

Principalele compartimente ale unei companii de navigaţie, sunt:
• serviciul de exploatare, care organizează şi efectuează transporturile de mărfuri şi călători cu forţe proprii, începând de la navlosirea navelor şi până la finalizarea transportului;
• serviciul de navlosire, care se ocupă cu prospectarea pieţei navlurilor în scopul încheierii contractelor de navlosire şi transmiterea lor la nave pentru îndeplinire; de asemenea, acest serviciu execută asigurarea navelor;
• serviciul de reparaţii, care asigură funcţionarea navelor şi planifică reparaţii conform normelor de registru atât în şantierele din ţară, cât şi în cele din străinătate;
• serviciul de resurse umane, care se ocupă cu încadrarea navelor conform schemelor cu personal brevetat şi auxiliar; de asemenea, verifică personalul nou angajat pe navă şi pregătirea profesională a celui existent;
• serviciul de litigii, care se ocupă cu problemele legate de cazurile de avarie nave şi de lipsurile de mărfuri, ţinând în acest sens o strânsă legătură cu părţile în conflict şi societăţile de asigurare; emite instrucţiuni detaliate pentru comandanţii de nave în legătură cu activitatea lor în străinătate şi în legătură cu deficienţele şi greutăţile ce se pot ivi în calitatea lor de reprezentanţi ai armatorului; apără interesele companiei de navigaţie în procesele apărute în ţară sau străinătate.
Tipul de organigramă prezentat anterior este de principiu, în realitate activitatea companiei de navigaţie fiind influenţată de numeroşi factori permanenţi, cum ar fi:
• amploarea activităţii companiei de navigaţie;
• specificul transporturilor care dau profilul companiei, cu referire în special la tipul de marfă principal pe care îl are în vedere (minereu, cărbune, petrol, etc.);
• varietatea tipurilor de nave şi complexitatea lor ca specializare şi diversificare;
• criterii legate de problemele de conjunctură, marketing, cercetare ştiinţifică şi tehnică.
(Sursa: P.A. Marketing si management naval. Note de curs. UOC, 2003)
0

#14 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 25 February 2008 - 06:15 PM

Fluxuri tehnologice de constructie a navei

Suma operatiunilor efectuate in scopul de a realiza elemente ale navei sau ale partilor ei componente se numeste proces tehnologic. Acesta face parte din tehnologia de fabricatie a navei, tehnologie care poate fi considerata o suma de procese tehnologice.
Procesul tehnologic este elementul de baza al tehnologiei de fabricatie a navei si este compus dintr-o succesiune bine determinata de operatiuni simple, care au ca scop realizarea unui element al navei.
Fluxul tehnologic este succesiunea proceselor tehnologice corelate cu locul in care se desfasoara, astfel incat materia prima care intra in santier sa ajunga in final la produsul finit care face obiectul navei.
Fluxul tehnologic se poate considera ca o schematizare a tehnologiei de fabricatie a navei.
Se pot organiza mai multe tipuri de fluxuri tehnologice, in functie de tipul navei construite, pozitia santierului naval, conditii tehnologice, posibilitati de dezvoltare ulterioara. In functie de modul de amplasare al atelierelor, pot exista trei tipuri de fluxuri tehnologice: flux tehnologic direct (continuu); flux tehnologic lateral; flux tehnologic mixt.

Flux tehnologic direct (continuu)
Attached File  flux1.JPG (6.11K)
Number of downloads: 46

1. depozit de materiale; 2. atelier prelucrari mecanice si sala de trasaj; 3. depozit intermediar pentru materialele prelucrate in etapa anterioara; 4. atelier pentru asamblarea preliminara a elementelor corpului navei; 5. atelier de asamblare; 6. cala de lansare; 7. cheu de armare si finisare.
Acest tip de flux tehnologic impune asezarea atelierelor unul dupa altul, astfel incat materialul sau semifabricatul sa urmeze un drum direct si rectiliniu de la depozit si pana la dana de armare si finisare.
Un astfel de flux tehnologic se adopta de catre santierele care dispun de o suprafata mare de teren uscat si un front mic de apa sau pentru construirea navelor in serie mare cu asamblarea acestora prin metoda blocsectiilor (Constanta, Galati).
Fluxul tehnologic continuu prezinta avantajul ca materialele parcurg distante minime, deplasarea facandu-se pe directia de fabricatie.

Flux tehnologic lateral
Acest flux tehnologic impune asezarea atelierelor perpendicular pe cheu. El este aplicat la santierele cu suprafata mai ingusta de teren uscat si un front de apa mai mare. In acest caz se pot construi mai multe cale de constructie si de lansare, iar atelierele se pot concentra pe un spatiu mai mare.
Dezavantajul este ca circulatia materialelor se face perpendicular pe directia fluxului tehnologic de fabricatie, astfel incat distanta parcursa de la depozit la nava este mai mare fata de cea parcursa in cazul fluxului tehnologic continuu.
Attached File  flux2.JPG (8.07K)
Number of downloads: 31

1. depozit de materiale; 2. atelier de prelucrari mecanice si sala de trasaj; 3. depozit intermediar; 4. atelier de asamblare prealabila; 5. atelier de asamblare sectii si blocsectii; 6. cala de montaj si lansare; 7. cheu de armare si finisare.

Flux tehnologic mixt
Acest flux se caracterizeaza prin faptul ca, partial, materialele urmeaza un drum direct, dupa care acestea sunt dirijate dupa directia fluxului lateral. Se aplica in cazul santierelor mari, cu spatiu terestru acvatoriu mari.
Attached File  flux3.JPG (11.14K)
Number of downloads: 24

1-depozit de materiale; 2-atelier de prelucrare materiale si sala trasaj; 3-depozit intermediar pentru materialele prelucrate; 4-atelier de asamblare prealabila; 5-atelier de asamblare a sectiilor si blocsectiilor; 6-cale de constructie si lansare; 7-dane de armare si finisare.
(Sursa: Bidoae I. s.a. Tehnologia fabricarii navei si montarii mecanismelor. Bucuresti, Editura Didactica si Pedagogica, 1977)
0

#15 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 26 February 2008 - 04:03 PM

Pompe centrifugale navale

Pompele centrifugale sunt generatoare hidrodinamice ce au ca element caracteristic un rotor cu mai multe palete care, împreună cu statorul, formează canale în care fluidul este aspirat şi refulat radial. Particulele de fluid, antrenate de rotor în mişcare de rotaţie, sunt aruncate sub acţiunea forţelor centrifugale, către periferia acestuia. La ieşirea din rotor particulele de fluid au viteze mari, deci energie cinetică mare. În colectorul pompei viteza lor scade iar presiunea curentului de fluid creşte astfel încât, la părăsirea pompei, fluidul dispune de energie potenţială (presiune) şi energie cinetică (viteză). Energia deţinută de fluid pe tronsoanele de tubulaturi, cu aceste două componente, este denumită energie hidraulică [2].
Pompele centrifugale se construiesc pentru debite medii (0,5 ... 1,0 m3/s) şi presiuni mici şi medii (până la 9 bar). Nu sunt autoamorsabile deci, pentru a fi puse în funcţiune, este necesară umplerea tubulaturii de aspiraţie cu lichid sau evacuarea aerului din acest tronson, până la intrarea lichidului în pompă. Realizează sarcini mici de aspiraţie (maxim 7 mCA) şi sunt folosite cel mai des în instalaţii cu lichide puţin vâscoase.
Pompele centrifugale se clasifică, astfel [1]:
• după presiunea de refulare: de presiune mică (H = 30...50 mCA); de presiune mare (H > 100 mCA);
• după numărul de roţi (trepte): cu o singură treaptă (monoetajate), cu mai multe trepte (multietajate);
• după motorul de acţionare: turbopompe (acţionare cu turbină cu aburi sau gaze), electropompe (acţionare cu motor electric), motopompe (acţionare cu motor cu ardere internă), pompe acţionate de maşini cu aburi cu piston;
• după destinaţie: pompe centrifugale ce deservesc instalaţia principală (pompa de circulaţie, pompa de extracţie, pompa de alimentare, pompa de combustibil etc.); pompe centrifugale ce asigură vitalitatea navei (pompe de incendiu, pompe de santină, pompe de balast etc.).

În fig. 1 este reprezentată, schematic, o pompă centrifugală monoetajată.
Semnificaţia notaţiilor din fig. 1 este următoarea: 1 – roata lucrătoare a pompei fixată pe ax (rotor); 2 – corpul pompei; 3 – conductă de aspiraţie; 4 – conductă de refulare; 5 – dispozitiv de ghidare al lichidului.
Attached File  pompa_centrifuga.JPG (8.88K)
Number of downloads: 72

Fig. 1

Pompele monoetajate utilizate la bordul navei au arborele de antrenare a rotorului vertical, pentru economisirea spaţiului la bord.
Pentru a obţine presiuni mari cu ajutorul pompelor centrifugale, acestea se construiesc cu mai multe rotoare, fixate pe acelaşi arbore. Lichidul de lucru este antrenat pe rând de fiecare din rotoare, presiunea lui crescând după fiecare rotor. În final, presiunea lichidului la ieşirea din pompă este aproape egală cu produsul dintre presiunea obţinută la un rotor şi numărul rotoarelor. Astfel de pompe se numesc multietajate şi se construiesc pentru debite relativ mici şi presiuni de peste 20 bar.

În fig. 2 este reprezentată o secţiune longitudinală printr-o pompă centrifugală multietajată [3].
Attached File  pompa_multietajata.JPG (28.87K)
Number of downloads: 56

Fig.2

Semnificaţia notaţiilor din fig. 2 este următoarea: 1 – rotorul pompei; 2 – dispozitiv de dirijare a fluidului; 3 – corpul pompei; 4 – conductă de admisie a fluidului; 5 – conductă de refulare a fluidului; 6 – arborele de antrenare; 7 – lagăr de rostogolire; 8 – presetupă; 9 – orificiu pentru drenare; 10 – postamentul pompei; 11 – şurub de strângere.
Lichidul este dirijat la ieşirea dintr-un rotor către intrarea următorului rotor prin dispozitivele 2 ce au paleţi pentru dezrăsucirea curentului de lichid şi transformarea vitezelor tangenţiale parazite în energie de presiune.

(Surse:[1] Iancu Petre. Sisteme hidraulice navale. Bucureşti, Ed. Militară, 1963; [2] Ioniţă C. Ion. Instalaţii navale de bord. Construcţie şi exploatare. Bucureşti, Ed. Tehnică, 1992; [3] Popa Teodor s.a. Instalaţii navale de bord. Constanţa, Ed. Muntenia, 2004).
0

#16 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 11 March 2008 - 10:05 AM

Computerizarea proiectarii, calculului si optimizarii structurilor navale


"În proiectarea navală, ultima perioadă este caracterizată de dominaţia computerizării. Volumul foarte mare de variabile ce caracterizează o structură de navă a impus renunţarea la calculele manuale sau empirice şi adoptarea programelor de calcul computerizate. Metodele de analiză perfecţionate oferă proiectantului concentrare asupra luării deciziilor, analizei soluţiilor alternative şi poate sugera îmbunătăţiri. Deşi programele de calcul sunt instrumente eficiente, ele presupun o etapă laborioasă necesară pentru pregătirea, introducerea şi verificarea datelor. Pentru reducerea timpului alocat introducerii de date în calculator se pot folosi scheme de generare a datelor de intrare pe baza unui minim de date de intrare şi păstrarea informaţiilor într-o bază de date proiectată din start să poată fi utilizată de toate componentele sistemului de calcul. Pentru ca generarea automată a datelor de intrare să nu restrângă flexibilitatea programului de calcul, este necesar ca utilizatorul să introducă numai acele informaţii car nu fac obiectul transformării pe spirala proiectării, urmând ca celelalte date să fie generate şi apoi modificate în decursul iteraţiilor făcute în scopul îmbunătăţirii proiectului iniţial.
Până în prezent au fost realizate programe utilizate în proiectare care să fie aplicabile pentru diverse tipuri de nave. O parte dintre acestea nu îşi propun obţinerea unei structuri optime după un anumit criteriu ci numai pentru îndeplinirea anumitor cerinţe. Marile societăţi de clasificare au realizat programe de calcul structural pentru verificarea rezistenţei corpului navelor conform regulilor proprii. Astfel, Bureau Veritas a lansat pe piaţă programul VeriSTAR, American Bureau of Shipping, programul SafeHull, Germanicher Lloyd programul Poseidon iar Lloyd’s Register lucrează la un modul de dimensionare optimă numit ShipRight.
Sistemul de proiectare FORAN nu este specializat pe calcul structural dar conţine un modul de dimensionare şi eşantionare după regulile iar Lloyd’s Register în care se realizează o parcurgere exhaustivă a combinaţiilor între distanţa regulamentară şi distanţa între cadrele întărite corespunzătoare unui corp de navă. Aplicabilitatea acestui sistem de proiectare este limitată însă la navele de mărfuri generale şi nave tip vrachier.
Sistemul integrat de proiectare TRIBON, conceput în Suedia şi specializat în construcţia corpurilor de nave, nu este un sistem expert de proiectare dar poate acoperi toate activităţile de proiectare dintr-un şantier naval, începând cu generarea de forme a navei, calcule de hidrostatică, hidrodinamică, stabilitate şi terminând cu informaţia pentru maşinile de debitat.
În general, orice program porneşte de la un eşantionaj după regulile unui anumit registru de clasificare care apoi sunt folosite în restricţii.
După o primă dimensionare urmează aplicarea unei tehnici de optimizare. Aceste programe sunt dezvoltate de diverse institute sau firme de cercetare ori proiectare.
Un exemplu de program de optimizare structurală este MAESTRO, realizat de Optimum Structural Design Inc. Acesta este un program pentru proiectarea optimă a unor structuri complexe cu pereţi subţiri. Analiza structurală cu elemente finite foloseşte elementul hibrid de placă cu întărituri. Optimizarea se efectuează la nivelul modulului de corp, concept utilizat pentru a diviza problema globală în părţi independente din punct de vedere al modurilor de cedare structurală. Programul furnizează o dimensionare optimă bazată pe un obiectiv dat de utilizator. Proiectul optimizat îndeplineşte toate restricţiile legate de stări limită ale modurilor de cedare şi de asemenea restricţii specificate de utilizator.
Un alt exemplu de program de optimizare este sistemul de proiectare structurală INDETS realizat în cadrul The Norwegian Institute of Technology. Acest sistem are ca scop estimarea greutăţilor în stadiul de proiect preliminar şi găsirea dimensiunilor optime pentru elementele de structură în faza de proiect tehnic.
Există şi alternativa utilizării unor programe de uz general. Programele de analiză cu elemente finite de uz general conţin module de optimizare bazate pe metode matematice de minimizare fără restricţii sau de programare liniară secvenţială. Dintre programele de element finit de uz general folosite cu predilecţie în structurile navale pot fi amintite COSMOS şi NASTRAN. Utilizarea programelor de uz general pentru structurile complexe de nave pot însă conduce la un număr foarte mare de variabile şi restricţii ceea ce ar solicita resurse hardware mari şi timp îndelungat pentru convergenţă. (...)"
Attached File  sectie_nava.jpg (109.72K)
Number of downloads: 50


(Sursa: PA. Solicitari generale si locale predominante in structura tronsonului central al corpului navelor vrachier. UTCN, 2003)
0

#17 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 22 March 2008 - 02:58 PM

Navomodelism

Attached File  howercraft.jpg (17.75K)
Number of downloads: 25

Macheta functionala de hovercraft (realizata de studentii UOC)


Nava "VENETA". Planuri de executie pentru navomodel >
Attached File  Popis_01.jpg (111.67K)
Number of downloads: 29Attached File  Plan_01.jpg (200.22K)
Number of downloads: 32Attached File  Plan_03.jpg (199.63K)
Number of downloads: 21_03.jpg]Attached File  Plan_02.jpg (165.57K)
Number of downloads: 19Attached File  Popis_02.jpg (206.54K)
Number of downloads: 18

Mai mult: Sursa >>
0

#18 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 08 April 2008 - 04:25 PM

In lipsa unei arii dedicate, postez aici.

Software naval

1. Tribon M3 Initial Design

Programul Tribon M3 Initial Design, conceput de Kockums Computer System, este un modul integrat de proiectare navală. Acesta realizează modelarea geometrică a formelor navei şi realizează calcule hidrostatice şi dinamice. Programul este implementat în sistemul integrat Tribon M3, neputând fi utilizat separat ca mediu de desenare. Combină metode matematice, acceptând în mare măsură tehnici empirice. Tribon M3 utilizează o bază de date orientată pe obiecte, construită în timpul desenării. Obiectele stocate reprezintă toate elementele navei, plecând de la suprafaţa navei, bracheţi, coaste, ansambluri, agregate şi finalizând cu sistemele din compartimentul maşini. Baza de date este concepută printr-o tehnologie unică care permite accesul simultan a mai multor utilizatori.
Prin modulul Tribon M3 Initial Design, utilizatorii pot specifica curbe şi suprafeţe noi de corp introducând doar câţiva parametri iniţiali (tip navă, lungime, deplasament). Modelele matematice care concură la construirea curbelor sunt bazate pe serii de regresie. Programul poate importa fişiere DXF, IGES, SAT, Sikob, AutoKon care, ulterior, pot fi modificate. Facilităţile de modelare pot fi aplicate oricărui tip de navă, plecând de la nave clasice şi continuând cu nave multicorp sau cu corp asimetric.
Generarea curbelor şi suprafeţelor se realizează automat prin modelare 3D, în baza algoritmilor matematici de calcul. Obiectele create sunt stocate topologic, putând fi rapid regenerate şi adaptate modificărilor cu un minim de efort.
Attached File  tribon1.JPG (70.78K)
Number of downloads: 33 Attached File  tribon2.JPG (174.55K)
Number of downloads: 30

Mai multe despre acest software aici >>
0

#19 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 08 April 2008 - 04:56 PM

2. AutoShip

Programul AutoShip, creat de AutoShip Systems Co., combină interfaţa grafică a sistemului de operare Windows cu dexteritatea modelului matematic NURBS (Non-Uniform Rational B-Spline) pentru a obţine suprafeţe modelate în CAD. Programul poate crea curbe şi suprafeţe de corp pentru toate tipurile de nave, plecând de la yaht-uri şi ajungând la tancuri petroliere de mari dimensiuni.
Interfaţa programului este concepută pentru lucrul în patru ferestre, trei destinate planurilor principale de proiecţie şi ultima pentru reprezentarea spaţială dinamică a construcţiei. Obiectele create pot fi puncte, curbe, suprafeţe şi ansambluri, acestea putând fi selectate, scalate, rotite, copiate. În final se obţin structuri complexe construite cu un număr minim de obiecte.
Suprafeţele se construiesc prin sisteme NURBS, cu ajutorul dimensiunilor specifice, prin rotirea unei axe, prin extindere de-a lungul unui vector etc. Curbele sunt generate în baza unui model matematic gaussian ce apelează la reţele tip B-Spline.
Programul poate importa sau exporta fişiere DXF şi IGES, atât în 2D, cât şi în 3D.
Attached File  autoship1.gif (48.12K)
Number of downloads: 25Attached File  autoship2.gif (22.15K)
Number of downloads: 24Attached File  autoship3.gif (30.64K)
Number of downloads: 24utoship3.gif]Attached File  autoship4.jpg (52.46K)
Number of downloads: 20


Mai multe despre acest software aici >>
0

#20 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 15 April 2008 - 11:15 AM

3. Femap

Programul de element finit Femap 4.4 este realizat de Enterprise Software Products Inc. Programul este un model de element finit şi un sistem de postprocesare care permite o analiză inginerească rapidă şi utilă. Programul oferă posibilitatea de integrare a tuturor aspectelor analizei efectuate.
Femap permite importarea geometriilor CAD. Utilizatorul se poate concentra asupra cerinţelor de proiectare, nefiind necesară recrearea geometriilor deja existente. Oricum, dacă nu se dispune de o geometrie CAD care să poată fi importată, aceasta poate fi modelată în cadrul programului, utilizând uneltele Cad-Like.
Femap converteşte geometria cerută pentru analiză în geometria necesară proiectării. De exemplu, dacă este necesară analiza punctelor centrale ale geometriei, este necesară crearea unei reţele în jurul acestora prin transformarea coordonatelor plane oferite de o geometrie CAD, în coordonate spaţiale necesare proiectării modelului. În oricare dintre cazuri, programul oferă uneltele necesare manipulării, nu şi recreării, geometriei importate.
Femap lucrează de asemenea cu modele de analiză deja existente. Aceste modele se pot importa şi manipula, în baza interfeţei, din orice program de analiză suportat.
Attached File  femap1.JPG (53.33K)
Number of downloads: 16Attached File  femap2.JPG (33.78K)
Number of downloads: 14Attached File  femap3.JPG (33.47K)
Number of downloads: 9JPG]Attached File  femap4.JPG (33.93K)
Number of downloads: 13

0

#21 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 23 April 2008 - 11:38 AM

4. AutoCAD

În scopul evidenţierii şi integrării posibilităţilor oferite de AutoCAD, se pot realiza: programe scrise în Visual Basic şi executate sub programul Excel, respectiv programe care folosesc mediul de programare AutoLisp, implementat în AutoCAD.
În primul caz, programul realizează o conexiune client-server în care Excel serveşte ca bază de date stocată într-o foaie de lucru, iar AutoCAD execută comenzile generate de Excel. Datele stocate în Excel descriu o serie de curbe caracteristice suprafeţei navei, prin punctele de definire ale acestora. Se realizează o bază de date structurată arborescent, compusă din patru secţiuni, adică:
· prima secţiune este compusă din patru numere, primul definind începutul primei secţiuni, iar celelalte trei definind primul rând liber care urmează după fiecare secţiune;
· a doua secţiune este cea în care se definesc punctele prin coordonate şi identificatori;
· a treia secţiune defineşte curbele (se specifică un identificator de curbă, tipul curbei şi apoi sunt enumerate, prin identificatorii lor, punctele care definesc curbele; în urma operaţiei de generare a curbei, este citit indicele curbei din baza de date a programului CAD şi este plasat în foaia de lucru Excel pentru a fi utilizat mai târziu la generarea curbelor derivate din cele principale);
· a patra secţiune descrie curbele duplicate ale curbelor principale (curbele principale sunt copiate pe alte straturi sau sunt oglindite faţă de verticală, în cazul coastelor.
Date fiind unele dificultăţi de definire, generarea suprafeţelor nu este programată, acestea putând fi definite relativ uşor de către utilizator prin tehnici manuale.
Din păcate, gama de operaţii de generare a suprafeţelor este restrânsă, iar operaţiile de prelucrare a lor nu sunt implementate, politica firmei AutoDesk fiind de a lăsa această sarcină altor produse, cum ar fi AutoSurf sau 3D Studio.
Attached File  acad1.JPG (178.75K)
Number of downloads: 28 Attached File  acad2.JPG (72.83K)
Number of downloads: 27 Attached File  acad3.JPG (150.2K)
Number of downloads: 25 Attached File  acad4.JPG (90.19K)
Number of downloads: 30

0

#22 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 15 May 2008 - 10:57 AM

Elicea navala cu pas reglabil

Elicea cu pas reglabil ocupa un loc important in randul propulsoarelor navale, avand posibilitatea de a-si modifica pasul pentru a realiza cerintele impuse de conditiile de mars ale navei. Modificarea pasului elicei este efectuata prin rotirea palelor in axa lor verticala, printr-o miscare mecano-hidraulica .
Problema inversarii sensului de mars se rezolva prin rotirea palelor propulsorului pentru noul sens de mars, fara a fi necesara oprirea motorului, ci numai o reducere a turatiei acestuia si decuplarea liniei de arbori. Prin modificarea raportului de pas P/D, se modifica coeficientul momentului elicei si se permite folosirea puterii motorului in toata gama de turatii.
Mecanismul de rotire a palelor este amplasat in interiorul butucului propulsorului fiind constiruit, de regula, dintr-un bolt, culisa, cupla ce transforma miscarea de translatie in miscare de rotatie si un motor hidraulic liniar (servomotor hidraulic).
Servomotorul este alcatuit dintr-un cilindru hidraulic in care actioneaza pistonul cu tija si care-si modifica pozitia pe care o ocupa in cilindru, functie de diferenta de presiune care se aplica, fluidul de lucru fiind vehiculat prin 2 tubulaturi concentrice. Odata cu miscarea intregului ansamblu al pistonului se deplaseaza si culisa in cupla de translatie-rotatie. Fiecare pala a elicei are prevazuta, in partea inferioara, o culisa alunecatoare fixata pe un bolt astfel incat, orice miscare a pistonului servomotorului va provoca exact aceeasi modificare de pas in fiecare pala. Intrarea si iesirea uleiului in mecanismul din butcul elicei se face prin intermediul unui distribuitor de ulei montat pe o sectiune a unui arbore intermediar. Presiunea de ulei este mentinuta de catre o pompa cu deplasament pozitiv (volumetrica), actionata de catre un motor electric.
O supapa de aspiratie amplasata pe cutia distribuitorului de ulei, regleaza presiunea acestuia in camera de inalta presiune, de unde uleiul patrunde in mecanismul din butuc prin intermediul tijei tubulare din arborele portelice. Din mecanismul butucului, uleiul trece in camera de joasa presiune a distribuitorului. O supapa de refulare mentine o usoara contrapresiune in camera de umplere a butucului, pe timpul cat nava se afla in cursa.
Cand nava se afla in stationare, aceasta presiune este asigurata gravitational, prin intermediul unui tanc de ulei montat deasupra liniei de plutire a navei si conectat la distribuitorul de ulei.
Partea prova a tubulaturii de vehiculare este conectata prin intermediul unei pene la un inel alunecator, aflat in distribuitorul de ulei. Un servomotor montat in exteriorul distribuitorului este folosit pentru deplasarea bucsei alunecatoare prin intermediul unui mecanism cu furca.
Elicea cu pas reglabil, este o forma perfectionata a elicei cu pas fix si prezinta urmatoarele avantaje:
- folosirea intregii capacitati a motorului principal la orice conditii de mars a navei;
- prin folosirea motorului la regimul optim de functionare se realizeaza o crestere a manevrabilitatii navei;
- se realizeaza o economie de combustibil de (3 …6) %, fapt ce mareste autonomia navei;
- schimbarea sensului de mars a navei se realizeaza fara schimbarea sensului de rotataie al arborelui postelice, fapt ce permite folosirea motoarelor nereversibile ca motoare de propulsie;
- in caz de avarie, pot fi inlocuite palele afectate fara a fi necesara inlocuirea intregii elice;
- se elimina riscul aparitiei acceleratiilor periculoase ale motorului, care functioneaza in regimuri variate.
Elicele cu pas reglabil prezinta, insa, dezavantajul unui pret de cost ridicat si a unei tehnologii complicate de realizare.
Attached File  CPP4.jpg (9.29K)
Number of downloads: 61Attached File  CPP3.JPG (32.34K)
Number of downloads: 63Attached File  CPP2.JPG (52.91K)
Number of downloads: 57

Mai multe aici Click aici>> .
(Sursa foto: Wartsila ).
0

#23 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 27 May 2008 - 11:27 AM

Instalaţii de guvernare şi propulsie cu tunele hidrodinamice transversale

Instalaţiile auxiliare de cârmă-propulsor în tunele hidrodinamice sunt montate în tunele transversale, practicate în carena navei, la extremităţile prova şi pupa. În aceste tunele, deschise, sunt produse jeturi de apă, a căror viteză creează o presiune în bordul în care sunt îndreptate si o depresiune în tunel.
De regulă, forţele de împingere dezvoltate de jeturile de apă sunt perpendiculare pe planul diametral al navei, pentru a asigura cupluri mari de giraţie, atunci când viteza navei este nulă.
Instalaţiile de guvernare şi propulsie cu tunele hidrodinamice transversale, pot fi:
· cu propulsor cu aripioare (Voith-Snaider) (fig. 1);
· cu o elice cu pale orientabile sau cu pas fix (fig. 2);
· cu pompă centrifuga verticală (fig. 3);
· cu doua elice cu pale fixe (fig. 4);
· cu pompă centrifugală orizontală (fig. 5);
· cu pompă centrifugală verticală cu prize de refulare şi admisie la diferite nivele (fig.6).
Attached File  thruster.JPG (43.95K)
Number of downloads: 48

Cele mai răspândite instalaţii de guvernare şi propulsie cu tunele hidrodinamice transversale sunt cele cu elice cu pale orientabile întrucât conferă calităţi dinamice satisfăcătoare la giraţia navei, reglarea împingerii efectuându-se în condiţiile menţinerii constante a turaţiei motorului de antrenare.
Instalaţiile de guvernare şi propulsie cu tunele hidrodinamice transversale cu elice cu pas fix presupun girarea navei prin schimbarea sensului de rotaţie al motorului de antrenare, operaţiune destul de dificilă.
Instalaţiile de guvernare şi propulsie cu tunele hidrodinamice transversale cu pompe centrifugale sunt simple din punct de vedere constructiv, fiind eficiente la navigarea în ape îngheţate (datorită faptului că aspiraţia apei se realizează sub chilă). Forţa de împingere realizată este mai mică decât cea obţinută cu ajutorul elicelor.
Caracteristicile instalaţiei de guvernare şi propulsie cu tunele hidrodinamice transversale sunt:
· măresc siguranţa şi posibilităţile de manevră ale navei, operaţiunea de manevră putând fi executată cu sau fără asistenţă;
· reduc sau elimină remorcherele la manevrele în bazinele portuare;
· reduc riscul avarierii corpului navei în timpul manevrelor de acostare;
· măresc precizia manevrei;
· măresc viteza de giraţie, deci se micşorează timpul de manevră;
· permit deplasarea laterală şi oblică, uşurând manevra de acostare, pe care nava o poate executa şi în condiţii de vânt de la cheu spre larg.

(Mai multe despre thrustere aici sau aici ).
0

#24 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 28 June 2008 - 10:39 AM

Maşini de cârmă navale

Maşini de cârmă cu hidromotor liniar

Maşinile de cârmă cu hidromotor liniar sunt realizate cu ajutorul unor perechi de hidromotoare liniare cu simplu efect, cu axe orizontale, care acţionează asupra echei de cârmă prin intermediul unor pietre de culisă.
În figura de mai jos este reprezentată schema unei maşini de cârmă cu o pereche de hidromotoare liniare cu simplu efect.
Attached File  guvernare1.JPG (14.23K)
Number of downloads: 52

Semnificaţia notaţiilor din figură este următoarea: 1 - piston; 2 - cilindru; 3 - eche; 4 - piatră de culisă; 5 - pompă cu debit variabil; 6 - electromotor de acţionare; 7 - bară de comandă; 8 - cârmă; 9 - conducte hidraulice; 10 - bara legăturii inverse; 11 - tija de comandă a pompei; c – element de comandă.
Elementul c primeşte comanda de la timonă, deplasându-se în c’ şi efectuând cursa c(a). Articulaţia d de bară ajunge în d’, iar tija 11 realizează la pompă excentricitatea e = dd’. Pompa cu debit variabil începe să debiteze în ramura Bb, alimentând hidromotorul liniar Bb, iar hidromotorul Tb refulează în pompă. Echea se mişcă în sensul acelor de ceasornic, deplasând punctul b de pe bara de legătură inversă în b’, ceea ce însemnă că d’ ajunge în d. În această situaţie excentricitatea e se anulează, pompa funcţionează cu debit nul şi echea de cârmă se opreşte.

Maşini de cârmă cu hidromotor oscilant

Maşinile de cârmă cu hidromotor oscilant sunt constituite dintr-un hidromotor cu (2...4) perechi de paleţi rigizi, încastraţi pe rotor şi stator.
În figura de mai jos este prezentată schema de principiu pentru acţionarea hidrostatică cu hidromotor oscilant a instalaţiei de guvernare.
Attached File  guvernare2.JPG (15.82K)
Number of downloads: 45

Semnificaţia notaţiilor din figură este următoarea: 1 - hidromotor liniar; 2 - pompă cu debit variabil cu pistonaşe radiale; 3 - pompă liniară de reacţie; 4 - pompă liniară a transmisiei de comandă; 5 - transmisie mecanică de comandă cu cremalieră; 6 - armătură de avarie; 7 - timonă; 8 - hidromotor liniar al transmisiei de comandă.
Armăturile de avarie 6 rămân închise la regimul normal de acţionare electrohidrostatică şi se deschid manual în regim de avarie, când acţionarea instalaţiei se face manual, pompa liniară 4 devenind pompă de acţionare a transmisiei de forţă.
Hidromotorul oscilant are două perechi de paleţi, pentru a permite realizarea de unghiuri mari de bandare aşa cum este necesar la instalaţiile de guvernare cu cârmă activă. La calculul acestui tip de maşină de cârmă, reducerea numărului de palete provoacă creşterea dimensiunilor maşinii. Totuşi, faţă de instalaţiile de guvernare cu hidromotoare liniare, cele cu hidromotor oscilant au dimensiuni reduse, mai ales pentru unghiuri mari de bandare.
0

#25 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 28 July 2008 - 11:48 AM

Virarea ancorei

Virarea ancorei reprezintă procesul prin care se aduce la bord, cu ajutorul mecanismului de ancorare, ancora fundarisită, în vederea plecării navei din locul de staţionare.
Etapele procesului de virare a ancorei (vezi figura) constau în: apropierea navei de verticala ancorei, smulgerea ancorei, ridicarea la bord a ancorei.
Attached File  virare_ancora.JPG (25.52K)
Number of downloads: 23

Ecuaţia de echilibru dinamic a procesului de virare este dată de relaţia
Tn + Fe + Fi + FA = 0,

unde,
Tn – forţa de întindere a lanţului de ancoră în dreptul nării de ancoră, Fe – rezultanta forţelor exterioare care acţionează asupra navei ancorate, Fi - forţa de inerţie a corpului navei (sau a ansamblului mobil ancoră-lanţ); FA - forţa arhimedică (datorată acţiunii apei) de echilibrare a componentei verticale a forţei de întindere a lanţului şi a greutăţii lanţului.
În prima etapă a procesului de virare a ancorei, odată cu deblocarea stopelor de lanţ şi intrarea în funcţiune a mecanismului de ancorare, nava începe să se deplaseze spre verticala ancorei. Mărimea l2 descreşte de la valoarea maximă la zero, mărimile y, l1, h, h0 rămânând constante. După anularea lungimii l2, unghiul gama creşte până la valoarea maximă pi / 2. Viteza navei creşte de la zero la valoarea maximă vn =dx/dt= vvcos(gama), unde vv – viteza de virare a lanţului de ancoră.
În etapa a doua a procesului de virare a ancorei are loc smulgerea ancorei, cu forţa Fs produsă atunci când nara ancorei a ajuns la verticala ancorei. Pentru această situaţie, mecanismul de ancorare are de învins şi forţa de inerţie a ansamblului mobil ancoră-lanţ, orientată vertical. Factorul de smulgere pentru acţionare verticală depinde de construcţia ancorei, de fundului apei şi de durata staţionării la ancoră.
În etapa a treia a procesului de virare a ancorei are loc ridicarea ancorei de către mecanismul de acţionare, cu începere din momentul smulgerii ancorei. Forţa de inerţie a ansamblului mobil ancoră-lanţ se anulează, iar forţa de inerţie a navei acţionează în sensul învingerii forţelor exterioare.
0

#26 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 28 July 2008 - 02:31 PM

Legăturile navei acostate la cheu

Parâmele de manevră-legare asigură fixarea navei la dana de operare, împiedicând deplasarea sa de-a lungul cheului sau largarea faţă de cheu.
Legăturile navei se împart în: legături principale (parâma prova, parâma pupa, traversa prova, traversa pupa, springul prova, springul pupa), legături secundare (springul centru-prova, springul centru-pupa) şi legături suplimentare (dublin, etc.) (vezi figura 1).
Attached File  art27_fig1.JPG (12.23K)
Number of downloads: 39

Figura 1

Semnificaţia notaţiilor din figura 1 este următoarea: 1 – parâmă prova; 2 – parâmă pupa; 3 – traversă prova; 4 – traversă pupa; 5 – spring-ul prova; 6 – spring-ul pupa; 7 – spring-ul centru-prova; 8 – spring-ul centru-pupa; 9 – parâmă suplimentară prova.
Dublin-ul este o parâmă de legare care se dă pe vreme rea spre prova sau spre pupa, dublând babaua de la cheu.
Traversa prova imprimă navei o mişcare înainte, apropie prova şi deschide pupa (vezi figura 2). Efectul de întoarcere durează până când direcţia pe care acţionează forţa parâmei se suprapune pe axul diametral al navei.
Traversa pupa are efect invers, adică imprimă navei o mişcare înapoi, apropie pupa şi deschide prova.
Pentru a apropia o navă paralel cu cheul, se trag concomitent ambele traverse.
Attached File  art27_fig2.JPG (13.11K)
Number of downloads: 40

Figura 2

Spring-ul prova dă naştere unui cuplu de evoluţie, deci a unei componente de propulsie P, orientată înapoi şi a unei componente de derivă D (vezi figura 3).
În consecinţă, efectul unui spring prova dă naştere unui moment de giraţie care apropie prova navei şi deschide pupa, nava mergând înapoi până când spring-ul devine traversă.
Attached File  art27_fig3.JPG (10.61K)
Number of downloads: 27

Figura 3

Spring-ul pupa apropie pupa navei, deschide prova şi trage nava înainte, până când spring-ul devine traversă.
La manevra de acostare se foloseşte efectul combinat al parâmelor. În principiu, mai întâi se dau la mal parâmele prova şi pupa, cu ajutorul cărora se apropie nava de cheu, iar celelalte se dau când nava ajunge aproape de cheu.
Navele de lungimi mari folosesc, pentru mai multă siguranţă, mai ales în porturile slab adăpostite de vânt şi valuri, spring-urile centru-prova şi centru-pupa, ca legături secundare. În cazul creşterii forţei vântului sau anunţării unei furtuni, echipajul navelor trebuie să ia măsuri de verificare a legăturilor existente şi de întărire a legăturilor prova şi pupa prin utilizarea dublin-urilor.
În porturile cu maree accentuată, pe măsura creşterii nivelului apei, echipajul de serviciu filează legăturile după nevoie, odată cu ridicarea navei, şi le recuperează când nivelul apei scade. La recuperare se folosesc boţuri, care sunt pregătite anticipat. Aceleaşi operaţii, în raport de situaţie, sunt necesare şi pe timpul operaţiilor portuare (încărcarea şi descărcarea navei), dacă acestea implică variaţii mari de pescaj.
0

#27 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 19 January 2009 - 03:33 PM

Mijloace de prevenire a incendiilor

Mijloacele de prevenire (avertizare) a incendiilor la bordul navei sunt clasificate în: pasive, respectiv active.
Elementele pasive în prevenirea apariţiei şi extinderii incendiilor la bordul navei sunt date de:
· măsuri luate din proiectarea navei pentru a se evita apariţia incendiului;
· amenajările interioare să fie realizate din materiale ignifuge;
· stabilirea traseelor de tubulaturi cu temperatură ridicată să fie făcute astfel încât acestea să treacă departe de materiile combustibile;
· izolarea surselor cu temperaturi ridicate;
· stabilirea unor măsuri de prevenire a incendiilor în cazul apariţiei unor scurtcircuite electrice la diferitele instalaţii electrice de bord;
· măsuri ce prevăd stoparea ventilării sau a altor elemente ce ar întreţine arderea (incendiul) întru-un compartiment.
Utilizarea măsurilor active de prevenire şi extindere a incendiilor la bordul navei se referă la:
· răcirea materialelor combustibile sau izolarea lor de mediul ambiant printr-un strat de gaz inert;
· eliminarea oxigenului din compartimentele ce conţin materiale combustibile prin introducerea gazelor inerte;
· avertizarea echipajului asupra apariţiei unui incendiu.
Ultimele sisteme menţionate sunt obligatorii pentru toate tipurile de nave cu zonă nelimitată de navigaţie şi constă din utilizarea unor traductori care sesizează apariţia incendiului, apoi informaţia se transmite la postul central de comandă, acolo unde există, sau la postul central de comandă al instalaţiei de incendiu. În general elementele de avertizare privitoare la apariţia incendiilor se află în compartimentele unde nu există cart permanent şi se folosesc pentru aceasta mai multe tipuri de traductori. Cele mai utilizate traductoare pentru instalaţiile de avertizare incendiu sunt de temperatură, respectiv de fum.
Traductoarele de temperatură sunt realizate în două variante constructive: maximale, care declanşează la o temperatură maximă; diferenţiale, care declanşează la o anumită viteză de creştere a temperaturii.
Întrucât temperatura în sine nu este un criteriu suficient de sigur în prevenirea incendiilor se foloseşte, în unele cazuri, traductorul de fum care sesizează apariţia incendiului încă din faza când incendiul nu ajunge la o temperatură prea mare. În acest caz se utilizează celulele fotoelectrice instalate în tubulaturi de diametru (20...30) mm (adesea se folosesc aceleaşi tubulaturi în care se introduce CO2), prin care se aspiră aer din compartimentul navei.
Elementele de avertizare a incendiilor se montează pe navă în compartimentele interesate, prin dispunerea lor în serie, paralel sau mixt.
Cuplarea în serie are dezavantajul că, în momentul în care un avertizor sesizează un incendiu se cuplează alarma, dar nu se poate identifica compartimentul unde a apărut incendiul.
Cuplarea în paralel are avantajul că se poate identifica compartimentul unde a apărut incendiul.
În general, schema sinoptică a unei asemenea instalaţii se montează în cabina de comandă. În cazul apariţiei unui incendiu, pe tablou se va aprinde lampa ce simbolizează avertizorul din compartimentul avariat.
Mijloacele de stins incendiu sunt construite având la bază mai multe modalităţi de acţiune:
· instalaţii de stins incendiu în care stingerea se face prin răcirea obiectelor incendiate (de ex. instalaţii de stins incendiu cu apă – cu jet ; cu apă pulverizată);
· instalaţii de stins incendiu în care stingerea se face prin înlăturarea oxigenului din compartimentul etanş unde se află materiale sau marfă incendiată (de ex. instalaţiile de stins incendiu cu gaze inerte, diferenţiate în funcţie de tipul gazului utilizat, în: instalaţii de stins incendiu cu CO2 ; instalaţii de stins incendiu cu lichide volatile – haloni; instalaţii de stins incendiu cu pulberi , care la temperaturi mari produc vapori inerţi);
· instalaţii de stins incendiu în care stingerea se face prin izolarea suprafeţelor incendiate cu un strat protector de spumă (de ex. instalaţiile de stins incendiu cu spumă aeromecanică sau chimică).
0

#28 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 20 January 2009 - 06:07 PM

Scheme bloc ale instalaţiei de guvernare

Attached File  schema_bloc_guvernare.JPG (50.89K)
Number of downloads: 28

După modul de executare a comenzii date de la timonă, instalaţiile de guvernare se pot realiza cu comandă în circuit deschis sau în circuit închis;.
În figura a) este reprezentată schema bloc a instalaţiei de guvernare în circuit deschis. Semnificaţia notaţiilor este următoarea: 1 - timona de comandă; 2 – transmisia de comandă; 3 - maşina de cârmă; 4 - transmisia de forţă; 5 - elementul de execuţie; 6 - transmisia de control; 7 - axiometru.
În cazul instalaţiei de guvernare în circuit deschis, se poate comanda doar intrarea în funcţiune a maşinii de cârmă, axiometrul oferind informaţii asupra unghiului de bandare a cârmei. Când axiometrul indică unghiul dorit, se anulează comanda dată iniţial, oprind funcţionarea maşinii de cârmă. Necesitatea urmăririi permanente a axiometrului micşorează eficienţa conducerii instalaţiei de guvernare, urmărirea evoluţiei navei în giraţie fiind dificilă.
În figura b) este reprezentată schema bloc a instalaţiei de guvernare în circuit închis. Semnificaţiile notaţiilor este următoarea: : 1 - timona de comandă; 2 - transmisia de comandă; 3 - maşina de cârmă; 4 - transmisia de forţă; 5 - elementul de execuţie; 6 - transmisia de control; 7 - axiometru; 8 - element comparator.
Prin transmisia de comandă, care poate fi mecanică, hidraulică sau electrică, de la timonă se comandă unghiul de bandare a (alfa). Prin rotirea timonei la unghiul dorit, mărimea unghiulară de intrare ai este păstrată în forma ei iniţială sau este transformată într-o altă mărime mecanică (deplasare liniară etc.), electrică (intensitate, tensiune etc.) sau hidraulică (presiune etc.) cu care va opera elementul comparator. La elementul comparator este racordată şi legătura inversă, care transmite informaţia de poziţie a unghiului de bandare a cârmei, care constituie mărimea de ieşire ae, pe care legătura inversă trebuie să o furnizeze într-o formă de energie de aceeaşi natură pentru a putea calcula diferenţa (ai – ae). Elementul comparator permite transmiterea comenzii spre maşina de cârmă, atâta timp cât (ai – ae) este diferit de 0, anulând-o atunci când diferenţa mărimilor devine nulă. În momentul când (ai – ae) devine 0, cârma se opreşte la unghiul de bandare comandat, fără intervenţii suplimentare.
Instalaţiile de guvernare cu comandă în circuit închis se utilizează ca mijloc principal la majoritatea navelor, iar cea în circuit deschis, ca mijloc de rezervă pentru navele cu propulsie mecanică şi ca mijloc principal pentru ambarcaţiuni şi nave fără instalaţie de propulsie.
0

#29 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 09 February 2009 - 12:01 PM

Metode de obţinere a apei dulci din apă de mare

Osmoza inversă
Osmoza este un fenomen natural, în decursul căruia, între două soluţii cu concentraţii diferite, separate de o diafragmă semipermeabilă, apa tinde să treacă din soluţia mai puţin diluată, către soluţia mai concentrată. Aplicând asupra soluţiei mai concentrate o presiune mai mare decât presiunea osmotică, se va produce un curent invers, acest lucru fiind posibil datorită diafragmei semipermeabile, astfel obţinându-se separarea sărurilor dizolvate în apă.
Osmoza inversă este un proces ştiinţific în decursul căruia sunt separate corpurile străine de apă, cu ajutorul unei diafragme semipermeabile care permite trecerea apei, păstrând toate sărurile dizolvate, bacteriile şi coloizii.
Tratamentul prin osmoză inversă constă în forţarea apei de către diafragma semipermeabilă, să separe fiecare corp străin dizolvat în apă, atât de natură organică, cât şi cele de natură anorganică (vezi figura).
Attached File  obtinere_apa_dulce_fig1.JPG (59.22K)
Number of downloads: 20

În fig. a, este reprezentat echilibrul osmotic (posm – presiunea osmotică), iar în fig. b, procesul osmozei inverse (p – presiune de separare).
În alegerea diafragmelor pentru sistemele de osmoză inversă, este foarte important procentul calculat între calitatea permisă a apei tratate şi apa de alimentare, acest proces reprezentând rata de regenerare şi factorul de conversie.
Toate tipurile de diafragme, chiar şi cele mai performante, nu sunt în măsură să elimine în totalitate sărurile dizolvate în apă şi particulele organice cu masa moleculară foarte mică. Există o ieşire a acestor particule prin diafragmă, numită demolare sau eliminare. Se exprimă ca o relaţie procentuală între cantitatea de substanţă din apa tratată şi cantitatea de substanţă din apa de alimentare.
Presiunea osmotică este un alt factor în concordanţă cu concentraţiile de săruri dizolvate în apa tratată şi cea de alimentare. În cazul apei de mare, este necesară o presiune de schimbare între (55...68) bar pentru a permite trecerea prin diafragma osmotică. La o concentraţie medie de 35 ppm (părţi per milion) de clorură de sodiu din apă, presiunea osmotică este de 27 bar.
Calitatea apei şi cantitatea tratată prin diafragma de osmoză inversă, depinde de calitatea apei de alimentare şi anume: salinitatea, temperatura, respectiv presiunea cu care apa atacă diafragma.
Spre deosebire de alte tipuri de filtrare, în decursul cărora toată cantitatea de apă trece prin elementul filtrant, acesta ajungând în scurt timp la saturaţie, în procesul de osmoză inversă are loc o “filtrare tangenţială”. Într-un asemenea tip de filtrare, apar doi curenţi care ies din sistem. Soluţia mai concentrată conţine impurităţi care sunt respinse şi nu trec prin diafragmă, iar soluţia mai puţin concentrată este condusă prin diafragmă.
Toate acestea garantează funcţionarea instalaţiei timp îndelungat (de la 6 luni la 1 an de zile) înainte de a se curăţa diafragma, prin spălare.
Din punct de vedere ecologic, metoda osmozei inverse oferă avantaje remarcabile în comparaţie cu alte metode. Nu sunt folosite metode chimice şi toate elementele respinse în procesul de filtrare sunt complet inofensive pentru mediu.
Toate cheltuielile legate de funcţionarea acestor sisteme sunt moderate, în special în cazul salinităţii ridicate, făcând astfel procesul osmozei inverse mult mai profitabil în comparaţie cu alte tipuri de instalaţii (ex. cele pe bază de răşini).
0

#30 User is offline   QvoVadis Icon

  • Membru Avansat
  • PipPipPip
  • Group: Membri Avansaţi
  • Posts: 628
  • Joined: 18-January 08
  • Gender:Male
  • Location:Constanta

Posted 09 February 2009 - 06:57 PM

Metode de obţinere a apei dulci din apă de mare (continuare)

Ultrafiltrarea
Ultrafiltrarea foloseşte filme permeabile selective pentru diverşi componenţi ai unui amestec, denumite membrane artificiale. Principiul ultrafiltrării este reprezentat în figură.
Attached File  obtinere_apa_dulce_fig2.JPG (60.92K)
Number of downloads: 17

Membrana este permeabilă pentru apa dulce, dar este impermeabilă pentru sărurile şi impurităţile din apa de mare, care au masă moleculară mai mare.
Exercitând o presiune p suficient de mare asupra apei de mare de deasupra membranei, prin membrană va trece numai apă dulce.
Ca membrane pentru ultrafiltrare se utilizează, în special esteri ai celulozei sau membrane din polielectroliţi. Membranele din esteri ai celulozei nu rezistă la agenţi alcalini în schimb, membranele din polielectroliţi pot fi utilizate şi la valori mari ale pH-ului.

Electrodializa
Acest procedeu de purificare a apei de mare constă în intercalarea unor membrane ion-selective (permeabile pentru ionii pozitivi sau negativi ai apei de mare) între anodul şi catodul unei surse de curent (vezi figura).
Attached File  obtinere_apa_dulce_fig3.JPG (61.06K)
Number of downloads: 17

Aceste membrane acţionează ca nişte separatoare iar apa de mare este direcţionată spre spaţiile dintre ele, grupându-se alternativ în compartimente de paturi mixte de răşină schimbătoare de ioni.
Odată ce modulul este activat, ionii pozitivi (Na+) din apa de mare sunt atraşi de catod, iar ionii negativi (Cl -) din apa de mare sunt atraşi de anod. Membranele permeabile pentru ioni pozitivi şi pentru ioni negativi sunt poziţionate alternativ în fluxul apei de mare, ionii fiind blocaţi în cea mai apropiată cameră de concentrare şi sunt eliminaţi odată cu fluxul de concentrat.
Ionii (Na+) şi (Cl -) din compartimentele paturilor mixte de răşină schimbătoare de ioni, dispersează orice ioni de săruri, înlocuiţi de răşina din fluxul principal al apei de mare, regenerându-o astfel, continuu. Ionii dispersaţi sunt atraşi prin membrana corespunzătoare ion-selectivă în compartimentul concentrat adiacent şi sunt eliminaţi prin fluxul de concentrat. Excesele de ioni (Na+) şi (Cl -) se recombină în apă atunci când toate fluxurile de concentrat sunt unite.

0

  • (2 Pages)
  • +
  • 1
  • 2
  • You cannot start a new topic
  • You cannot reply to this topic

1 User(s) are reading this topic
0 members, 1 guests, 0 anonymous users