Sign In
Register
Help
"ARTA ARHITECTURALĂ ÎN CONSTRUCŢIILE NAVALE
1. Introducere
Încă din cele mai îndepărtate timpuri, oamenii au fost atraşi de regiunile scăldate de apele râurilor, fluviilor şi mărilor care asigurau o sursă de hrană sigură. Începuturile navigaţiei au fost timide, iar evoluţia ei lentă a fost determinată de dezvoltarea forţelor de producţie, acumularea de cunoştinţe şi experienţă.
Datele documentare existente permit urmărirea istoriei dezvoltării construcţiilor navale, începând din al treilea mileniu î.e.n., istorie care începe din centrele culturale ale Mării Mediterane şi din nordul Europei.
Din documentele vechi, găsite în Egipt (mileniul 3-2 î.e.n.), s-a putut stabili că locuitorii deltei Nilului au ajuns la o tehnică avansată în construcţia navelor şi dispuneau de o navigaţie complexă. După egipteni, lideri incontestabili în navigaţie au fost fenicienii care erau, de altfel, primii navigatori care au avut curajul să iasă în larg. Fenicienii sunt urmaţi de greci, care cedează imperiului roman dominaţia mărilor şi odată cu aceasta, dezvoltarea rapidă a navigaţiei. Navele lor se numeau galere şi erau propulsate de un număr mare de rame acţionate de sclavi.
În nordul Europei, din fiordurile peninsulei Scandinavia, vikingii au atins cu navele lor uşoare, insă extrem de trainice, ţărmurile Groenlandei şi Americii de Nord, pătrunzând până la vărsarea fluviului Congo din Africa.
Construcţiile navale şi navigaţia cunosc un avânt deosebit în perioada expediţiilor maritime, de la sfârşitul secolului al XV-lea până la mijlocul secolului al XVIII-lea. Portughezii şi spaniolii sunt creatorii navelor cu velă, denumite caravele, cu care au întreprins cele mai îndrăzneţe misiuni
ce au condus la o serie de descoperiri geografice.
Inventarea maşinii cu abur, în primele decenii ale secolului XIX, a produs o revoluţie în domeniul construcţiilor navale. Primul care a găsit soluţia satisfăcătoare a folosirii aburului ca mijloc de propulsie a navei a fost Robert Fulton, care în 1807 realizează vaporul cu zbaturi „Clermont”.
Între 1860 şi 1870 zbaturile sunt înlocuite complet de către elice, la toate navele maritime, perioadă care coincide cu deschiderea Canalului Suez. De atunci şi până la deschiderea Canalului Panama se înregistrează progrese continue atât în construcţia corpului, cât şi în construcţia maşinilor. Corpul navei este construit acum complet din oţel, maşinile cu abur cu piston sunt înlocuite prin turbine, iar mai apoi prin motoare cu combustie internă.
Motorul diesel, introdus iniţial ca maşină de propulsie la navele mici, prin perfecţionare, a devenit principala maşină pentru propulsia navelor. Aceasta face posibil ca navele să realizeze viteze mari, fiind dotate cu motoare puternice, cu consum specific redus de combustibil.
Perspectivele de viitor pe plan mondial în construcţiile navale sunt legate de posibilitatea înlocuirii motoarelor diesel prin turbine cu gaze şi de utilizare a reactoarelor nucleare pentru propulsia navelor, spărgătorul de gheaţă sovietic Lenin, fiind prima navă cu propulsie nucleară.
Secolul nostru se caracterizează în domeniul construcţiilor navale printr-o tendinţă spre gigantism, cum este de altfel şi pasagerul Mary Queen II, o adevărată insulă cu elice.
2. Primele tipuri de ambarcaţiuni
Prima ambarcaţiune utilizată de om a fost trunchiul de copac, propulsat iniţial cu ajutorul palmelor, iar mai târziu cu ajutorul unor prăjini, a permis traversarea apelor nu prea adânci. Prin alăturarea mai multor trunchiuri de copac s-au obţinut plutele, mai stabile şi mai încăpătoare, care au apărut acolo unde existau cursuri de apă, râuri şi lacuri mari, în zone bogate în copaci înalţi, trestie, papirus, bambus sau stuf obişnuit.
Astfel, se remarcă luntrea monoxilă (piroga), construită iniţial dintr-un trunchi de copac scobit, apoi din piele, cu o stabilitate mai mică decât in cazul plutei, dar uşor de manevrat şi propulsat, putând naviga în largul mărilor şi oceanelor.
Caiacul, una din primele ambarcaţiuni puntate, era construită din piele întinsă pe o osatură alcătuită din fanoane de balenă, ulterior învelişul şi osatura fiind executate din lemn.
Canoia, denumită şi canadiană, era construită din coajă de mesteacăn cusută cu rădăcini de conifere fierte în prealabil în apă şi întinsă pe o osatură rigidă executată din lemn, propulsia fiind realizată cu ajutorul unei rame scurte, denumită pagae.
Piroga dublă, era construită din două luntre de aceleaşi dimensiuni, legate între ele prin traverse rezistente. Propulsia se asigura cu ajutorul unei vele executate din fibre vegetate, înălţată pe un catarg, iar în lipsa vântului, cu ajutorul pagaei.
3. Navele antichităţii
Documente istorice vechi lasă să se înţeleagă că civilizaţiile cretane, egiptene şi feniciene dispuneau de nave şi foloseau cu măiestrie arta navigaţiei pe căile maritime, atât pentru schimburi comerciale, cât şi în scopuri războinice, pentru cucerirea şi colonizarea altor teritorii.
Vechile nave cretane aveau o osatură rigidă, fiind propulsate cu perechi de rame, iar înălţarea velelor pe două catarge permiteau acestor navigatori să străbată distanţe considerabile pe apă.
Egiptenii utilizau iniţial un singur rând de rame, iar apoi două rânduri de rame, iar când foloseau forţa vântului, forma catargului şi modul său de construcţie cu vela întinsă pe două vergi permiteau realizarea unor viteze mai mari în marş.
Istoriile Greciei şi Romei antice, străbătute de un flux puternic de emigrări şi colonizări, menţionează importanţa deosebită a navigaţiei în această epocă. Continuatori ai primei etape a navigaţiei mediteraneene, grecii şi romanii au dezvoltat cunoştinţele de navigaţie şi construcţie a cretanilor, egiptenilor şi fenicienilor. Principalele tipuri de nave folosite rămân tot cele lungi şi cu forme rotunjite, perfecţionate de-a lungul timpului din punct de vedere al construcţiei şi al calităţilor nautice.
În altă zonă a lumii, pe teritoriul Asiei, navigaţia are de asemenea origini străvechi. Documentele istorice atestă că şi aici evoluţia navelor a urmat aceleaşi etape principale, cu unele particularităţi. Tipurile constructive de nave specifice acestei zone a globului pământesc sunt reprezentate de joncile fluviale şi joncile de mare. Joncile de mare erau prevăzute cu câteva rânduri de catarge pe care se înălţau vele în formă de trapez, confecţionate din împletituri dese şi elastice de bambus.
4. Navigaţia cu vele
Epoca marilor descoperiri geografice a deschis burgheziei europene un câmp larg de acţiune. Deoarece pe noile pământuri descoperite se putea ajunge numai pe calea mărilor şi oceanelor, nevoia de nave creşte considerabil, construcţiile navale se dezvoltă puternic şi tind să se transforme într-o adevărată industrie.
Începând cu secolul al XV-lea intervin progrese importante în construcţia navelor cu vele, vizând sporirea volumului încărcăturii, îmbunătăţirea calităţilor nautice şi creşterea siguranţei navigaţiei. Cresc dimensiunile şi capacitatea navelor, bordurile devin mai înalte, pescajul mai mare, iar stabilitatea mai bună.
Necesitatea asigurării rezistenţei construcţiei navei a condus la dezvoltarea osaturii longitudinale. Tipul constructiv de navă care însumează îmbunătăţiri este galionul, destinat negoţului şi galionul de linie, utilizat mai întâi de portughezi şi apoi de spanioli în bătăliile navale. Performerele acestei etape sunt galioanele „Great Harry” şi „Le Grand Francois”.
Strâns legată de dezvoltarea forţelor de producţie şi de condiţiile social-politice din ţările române, în aceeaşi etapă istorică se poate semnala apariţia cunoscutelor pânzare moldoveneşti din timpul lui Alexandru cel Bun şi Ştefan cel Mare, corăbii rapide şi uşoare, cu un singur catarg, utilizate pentru a face negoţ în porturile Mediteranei.
Începând cu secolul al XVII-lea evoluţia construcţiilor navale conduce la apariţia navelor de linie pentru necesităţile militare ale puterilor maritime.
Unul din prototipurile etapei este considerată nava „La Couronne”, construită în decurs de 10 ani. Navele de linie, specifice acestei perioade sunt nave cu trei punţi şi cu vele dispuse în trei etaje: velele inferioare, gabiere şi vele superioare. Numărul vergilor şi velelor devine din ce în ce mai mare, iar spre sf’rşitul secolului al XVIII-lea se poate vorbi de adevărate piramide de vele.
Pentru transmiterea ordinelor şi menţinerea legăturii între navele de linie se conturează ca un tip de navă velier bine definit, fregata.
În flotele de război au apărut şi alte tipuri de veliere de dimensiuni şi puteri reduse (din rândul cărora se menţionează bricul, care este o navă cu două catarge, prevăzută cu vele pătrate şi cu bompres), brigantina, incendiatoarele, bombardierele, etc.
Odată cu lansarea la apă la Baltimore în anul 1832 a navei „Ann McKim”, se conturează caracteristicile celui mai rapid tip de velier, adică cliperul. Cliperele foloseau o bogată velatură mixtă, velele pătrate fiind completate cu vele triunghiulare, denumite focuri.
Deschiderea Canalului Suez şi progresele navelor cu aburi au pus capăt scurtei dar strălucitoarei perioade a cliperelor.
5. Navele moderne
Dezvoltarea rapidă a tehnicii din ultima parte a secolului al XIX-lea a determinat schimbări substanţiale în industrie în general, aceste progrese influenţând şi industria navală.
Apariţia motorului cu ardere internă şi apoi a turbinei cu gaze a reţinut atenţia constructorilor navali, care le vor utiliza din ce în ce mai frecvent, spaţiul mult redus ocupat de combustibilul lichid avantajând considerabil creşterea capacităţii de transport.
În această etapă intervine o specializare mai accentuată a navelor, o diferenţiere vizibilă între navele destinate navigaţiei maritime şi a celei pe apele interioare.
Navele pentru transportul de mărfuri cunosc în prezent o specializare accentuată care le condiţionează dimensiunile principale, dotările cu instalaţii şi mecanisme, amenajările, etc. Ele alcătuiesc majoritatea navelor care navigă pe apele globului pământesc.
Ca tendinţe principale în construcţia navelor de pasageri se remarcă creşterea deplasamentului, saltul producându-se într-un interval scurt, care poate fi exemplificat numai prin câteva cazuri semnificative: în anul 1922 nava engleză „Majestic” depăşeşte 35000 t, în 1929 în Germania se termină construcţia transatlanticului „Bremen” de 51800 t, în 1935 constructorii francezi lansează la apă pachebotul „Normandie” de 83400 t, englezii dau o replică în 1938 cu „Queen Elisabeth” de 83670 t, ca apoi în 1968, în condiţiile serioasei concurenţe din partea transportului aerian, tot în Anglia să fie lansat la apă pachebotul „Queen Elisabeth II” de 65000 t.
Pentru pescuit se realizează nave specializate de diverse tipuri şi mărimi, dintre care se menţionează traulerele şi navele de bază care asigură o valorificare importantă a resurselor mărilor şi oceanelor, cuprinzând toate fazele, de la pescuire până la prelucrarea finală.
Un pas important în construcţiile navale îl constituie utilizarea energiei nucleare la propulsia navelor, fapt ce le sporeşte considerabil autonomia de marş.
Soluţii constructive diferite de cele clasice apărute într-o etapă recentă sunt reprezentate de navele cu aripi portante şi navele pe pernă de aer, construcţii relativ mici destinate transportului de pasageri, mărfuri uşoare, servicii speciale şi altor scopuri.
În perspectiva dezvoltării construcţiilor navale pe plan mondial sunt de aşteptat perfecţionări viitoare multiple prin adoptarea unor soluţii economice pentru dezvoltarea unor probleme de propulsie, micşorare a rezistenţei la înaintare.
Mărirea dimensiunilor şi tonajul navelor moderne realizate pe principii dinamice de plutire pe aripi portante şi în mod deosebit a navelor pe pernă de aer, sunt considerate de specialişti ca nave ale viitorului apropiat.
Actuala criză economică mondială va determina mutaţii calitative care vor conduce la continua dezvoltare şi perfecţionare a construcţiilor navale, datorită faptului că navele constituie mijlocul de bază de transport cel mai economic pentru comerţul internaţional."
(articol propus de subsemnatul pentru revista World Art)
MultiQuote
